Материал: Техобслуживание и ремонт карданной передачи ПМ 130 Б в условиях АТП

При ожогах едкими щелочами пораженное место следует промыть слабым раствором уксуса и водой. При ожогах растворами кислот места ожога промывают растворами питьевой соды, водой и смазывают вазелином.

Растворители являются в разной степени токсичными и при проникновении их в организм человека могут возникать различной степени отравления. Вдыхание воздуха, содержащего пары растворителей, вызывает раздражение слизистой оболочки дыхательных путей, может нарушать работу нервной и сердечно-сосудистой систем.

Для улавливания паров хлорированных растворителей и исключения попадания их в рабочее помещение машина должна быть оборудована холодильниками для конденсации паров растворителей и их возврата в ванну, автоматически закрывающимися дверьми, вытяжной вентиляцией и адсорберами на активированном угле для улавливания хлорированных растворителей из выбрасываемого в атмосферу воздуха.

Первая помощь при легких отравлениях заключается в удалении человека из опасной атмосферы. При тяжелых отравлениях необходимо начинать до прибытия врача искусственное дыхание немедленно после извлечения пострадавшего из опасной атмосферы и продолжать непрерывно до восстановления самостоятельного дыхания.

.4 Дефектация деталей карданной передачи а/м ПМ-130Б

Дефектом называют каждое отдельное несоответствие продукции требованиям, установленным нормативной документацией.

Для оценки технического состояния деталей с последующей их сортировкой на группы годности на автотранспортном предприятии имеется, технологический процесс, который носит название дефектации. В ходе этого процесса осуществляется проверка соответствия деталей техническим требованиям, которые изложены в технических условиях на ремонт или в руководствах по ремонту, при этом используется сплошной контроль, т.е. контроль каждой детали. Кроме того, дефектация деталей - это также инструментальный и многостадийный контроль. Для последовательного исключения невосстанавливаемых деталей из общей массы используют следующие стадии выявления деталей:

с явными неустранимыми дефектами - визуальный контроль;

со скрытыми неустранимыми дефектами - неразрушающий контроль;

с неустранимыми геометрическими параметрами - измерительный контроль.

В процессе дефектации деталей применяются следующие методы контроля:

органолептический осмотр (внешнее состояние детали, наличие деформаций, трещин, задиров, сколов и т.д.) и т.д.;

инструментальный осмотр при помощи приспособлений и приборов (выявление скрытых дефектов деталей при помощи средств неразрушающего контроля);

бесшкальных мер (калибры и уровни);

микрометрических инструментов (линейки, штангенинструменты, микрометры и т. д.) для оценки размеров, формы и расположения поверхностей деталей. Контролю в процессе дефектации подвергаются только те элементы карданной передачи, которые в процессе эксплуатации повреждаются или изнашиваются.

В результате контроля детали должны быть подразделены на три группы: годные детали, характер и износ которых находятся в пределах, допускаемых техническими условиями (детали этой группы используются без ремонта);

детали, подлежащие восстановлению, - дефекты этих деталей могут быть устранены освоенными на автотранспортном предприятии способами ремонта; 

негодные детали.

Распределение деталей по группам годности не является устойчивым. Учет их распределения по группам позволяет прогнозировать благоприятные и неблагоприятные ситуации распределения деталей по группам и объективно оценить качество труда разборщиков и дефектовщиков.

На основе изучения вероятности появления дефектов на деталях, учета их взаимосвязи разрабатывается стратегия дефектации, позволяющая повысить эффективность функционирования этого участка. Годные без ремонта детали отправляют в комплектовочное отделение, а годные габаритные детали направляют непосредственно на сборку. Негодные детали накапливают в контейнерах для черных и цветных металлов, которые затем отправляют на склад утиля.

Базовые детали больших размеров (карданная передача), требующие ремонта, направляют непосредственно на посты восстановления. Все другие детали, подлежащие восстановлению, накапливаются на складе деталей, ожидающих ремонта, откуда они партиями запускаются в производство цеха восстановления и изготовления деталей.

Результаты сортировки деталей учитываются в дефектовочных ведомостях, которые являются исходным справочным материалом (информацией) для определения или корректирования коэффициентов годности, сменности и восстановления, а их анализ служит основанием для принятия решений по планированию работы автотранспортного предприятия, организации материально-технического снабжения и т.д.

Изношенную поверхность направляющей шейки скользящей вилки восстанавливают наплавкой под слоем флюса. Перед наплавкой направляющую шейку под сальник шлифуют на круглошлифовальном станке модели 3161. Деталь устанавливают и закрепляют передним концом со стороны вилки на поводковую планшайбу, с центром, а задним концом центровой фаски на грибковый центр задней бабки. Затем направляющую шейку шлифуют на длине 85 мм, выдерживая 0 53,6 мм. Для шлифования применяют шлифовальный круг ПП600 X X 40 X 306 С1 - СМ2.

Затем деталь устанавливают в центра токарно-винторезного станка модели 1А62, оборудованного наплавочной головкой модели ПДШМ- 500, и наплавляют.

При наплавке для питания дуги используют постоянный ток обратной полярности. Источником тока служат сварочный преобразователь Г1С-300 или селеновые выпрямители ВСГ-ЗА (3 шт.). Материалом для наплавки служат электродная проволока 0 1,6 мм марки Нп-ЗОХГСА (ГОСТ 10543 - 75) и флюс АН-348А мелкой грануляции. При наплавке металла на поверхность детали первый валик наплавляют по окружности без продольной подачи. Последующие валики наплавляют с частичным (¹/₃) перекрытием предыдущего валика. После наплавки наплавленный слой должен быть ровным, без пропусков, раковин и шлаковых включений и диаметр наплавленной детали должен быть около 57 мм на длине 85 мм. Рекомендуемый режим наплавки приведен ниже.

Режим наплавки

Сила тока, А           220-240

Напряжение дуги, В           26

Скорость подачи проволоки, м/мин     2

Частота вращения детали, об/мин      2

Шаг наплавки, мм/об -           4

Смещение электрода от зенита в сторону, противоположную вращению детали, мм       8

Вылет электрода из мундштука, мм 18-20

Затем деталь нормализуют при температуре нагрева 860^а С. Для последующей механической обработки вилку устанавливают в центра токарно-винторезного станка и обтачивают проходным резцом с пластиной твердого сплава Т5К10 до 0 54,1 - 54,2 мм на длине 85 мм. Затем деталь закаливают и отпускают. Окончательная операция - шлифование направляющей шейки под сальник до 0 54^8:оI мм на длине 85 мм.

Изношенные шлицы скользящей вилки как по наружному диаметру, так и по толщине также восстанавливают наплавкой под слоем флюса. Материалом для наплавки служит электродная проволока 0 2 мм марки Нп-ЗОХГСА и флюс АН-348 А мелкой грануляции.

Режим наплавки

Сила тока, А                       220-240

Напряжение дуги, В                    25-28

Скорость подачи проволоки, м/мин               2,3

Шаг наплавки, мм                       12

Вылет электрода, мм                    17-18

При наплавке металла электродную проволоку устанавливают посередине впадины между шлицами. Для лучшего формирования шва на торцовую поверхность детали устанавливают медную шайбу толщиной 1-1,5 мм и диаметром на 3-5 мм больше диаметра шлицев детали. Затем проводят нормализацию, проточку, нарезание шлицев, закалку, отпуск и шлифование по наружному диаметру до 62 мм.

Внешние признаки дисбаланса повышенные вибрации, которые при разной частоте вращения могут усиливаться и уменьшаться. Дисбаланс неприятен не только с точки зрения негативных ощущений. Он вызывает дополнительные нагрузки на шарниры и сопряженные с карданной передачей детали трансмиссии, что ведет к их ускоренному износу. Прежде всего, это относится к подшипникам фланца хвостовика редуктора и вторичного вала коробки передач.

В процессе эксплуатации изнашиваются шлицевые соединения и карданные шарниры, возникают механические повреждения, что приводит к увеличению зазоров и появлению дисбаланса. Внешним проявлением дисбаланса является повышенная вибрация, появляющаяся на определенной скорости движения. Карданная передача, работающая в условиях повышенной вибрации, не только быстро само разрушается, но и значительно снижает ресурс подшипников и уплотнений сопрягаемых узлов: вторичных валов коробки передач или раздаточной коробки, главной передачи моста и т.п., а также - ослаблению и отворачиванию крепежа. Несвоевременное обнаружение неисправностей может привести к полному или частичному разрушению карданной передачи, серьезным повреждениям различных узлов систем автомобиля (включая тормозные), опрокидыванию транспортного средства.

Для передач с карданными шарнирами неравных угловых скоростей характерны такие дефекты, как износы шеек, подшипников и уплотнительных манжет крестовин, шлицевых поверхностей валов, игольчатых подшипников, а также вмятины, погнутости, трещины, изгиб или скручивание карданных валов, разработка отверстий в вилках, износы и повреждения защитного чехла, подшипника промежуточной опоры. Перечень возможных неисправностей весьма впечатляет. В связи с этим особое внимание следует уделить рассмотрению основных факторов, влияющих на долговечность карданной передачи

Разрушение этих шарниров происходит, главным образом, в результате бринеллирования и выкрашивания шипов крестовины, а также рабочих поверхностей стаканов игольчатых подшипников. Кроме того, преждевременное изнашивание этих деталей часто бывает обусловлено попаданием на названные поверхности грязи или утечкой смазочного материала. Последнее может оказаться следствием недостаточной герметичности узла, обеспечиваемой уплотнением подшипников. Подобное явление происходит и вследствие некачественной сборки шарнира. И, наконец, иногда подобным образом выявляется и производственный брак, связанный с изготовлением деталей. Не следует забывать и о возможности некачественной сборки рассматриваемого узла автомобиля.

Выкрашивание рабочих поверхностей шипов крестовины и стаканов подшипников можно рассматривать как результат усталостного разрушения поверхности. Оно связано с возникновением значительных контактных напряжений при неравномерном распределении нагрузки по длине рабочих игл. Это происходит при их сдвиге относительно цилиндрических рабочих поверхностей шипа и стакана подшипника. Величина сдвига зависит от допусков на шипы, иглы, стаканы, разноразмерности игл в одном подшипнике и угла, при котором работает шарнир.

Если же жесткость вилок карданных шарниров или твердость рабочих поверхностей шипов крестовин недостаточна, то вскоре происходит их бринеллирование. При этом на поверхности шипа появляются вмятины от игл подшипника. Отсюда и название дефекта. Заметим, что появление бринеллирования приводит к нарушению относительной параллельности опорных поверхностей карданного шарнира (шип-игла-стакан), и он быстро выходит из строя. Поэтому для повышения контактной прочности карданных шарниров большое значение имеет увеличение жесткости вилок и выбор марки стали крестовины. В связи с этим требуется правильный выбор материалов для их изготовления на этапе проектирования. В целях уменьшения вибрации карданных валов и, соответственно, увеличения ресурса деталей карданной передачи довольно высокие требования предъявляются к осевым зазорам в шарнирах и точности фиксации центра крестовины относительно продольной оси карданного вала. Для соблюдения этого условия применяют фиксирование стаканов игольчатых подшипников в вилках с помощью стопорных колец (рис.10)

-стопорное кольцо; 2-стакан подшипника

Рисунок 10 Фиксирование стакана подшипника стопорным кольцом

Появление повышенного дисбаланса карданных валов связано с зазорами, обусловленными неблагоприятным сочетанием допусков, отклонениями от оси симметрии при изготовлении кованых деталей (особенно вилок и фланцев). При работе такой карданной передачи возникают значительные центробежные и боковые силы, вызывающие шумы и вибрации. А в результате - преждевременный выход деталей из строя.

.5 Восстановление деталей

Основная задача, которую преследуют автотранспортное предприятия, это снижение себестоимости ремонта автомобилей и агрегатов при обеспечении гарантий потребителей, т.е. гарантии послеремонтного ресурса.

Исследования ремонтного фонда (автомобилей и агрегатов, поступающих в ремонт) показали, что в среднем около 20 % деталей - утильных, 25...40 % - годных, а остальные 40...55 % - можно восстановить. Даже процент утильных деталей можно значительно снизить на АТП, если оно будет располагать эффективными способами дефектации и восстановления.

Технологии восстановления деталей относятся к разряду наиболее ресурсосберегающих, так как по сравнению с изготовлением новых деталей сокращаются затраты (на 70 %). Основным источником экономии ресурсов являются затраты на материалы. Средние затраты на материалы при изготовлении деталей составляют 38%, а при восстановлении - 6,6% от общей себестоимости. Для восстановления работоспособности изношенных деталей требуется в 5...8 раз меньше технологических операций по сравнению с изготовлением новых деталей.

Несмотря на рентабельность, трудоемкость восстановления деталей еще неоправданно высока и даже на крупных автотранспортных предприятиях в среднем до 1,7 раз больше трудоемкости изготовления одноименных деталей на автомобильных заводах.

Мелкосерийный характер производства, использование универсального оборудования, частые его переналадки, малые партии восстанавливаемых деталей затрудняют возможность значительного снижения трудоемкости отдельных операций.

Скользящая вилка промежуточного карданного вала изготовлена из стали 45.

Изношенную поверхность направляющей шейки скользящей вилки восстанавливают наплавкой под слоем флюса. Перед наплавкой направляющую шейку под сальник шлифуют на круглошлифовальном станке модели 3161. Деталь устанавливают и закрепляют передним концом со стороны вилки на поводковую планшайбу с центром, а задним концом центровой фаски - на грибковый центр задней бабки. Затем направляющую шейку шлифуют на длине 85 мм, выдерживая С53,6 мм. Для шлифования применяют шлифовальный круг ПП600 X X 40 X 306 С1 СМ2.

Затем деталь устанавливают в центрах токарно-винторезного станка модели 1А62, оборудованного наплавочной головкой модели ПДШМ-500, и наплавляют.

При наплавке дли питания дуги используют постоянный ток обратной полярности. Источником тока служит сварочный преобразователь ПС-300 или селеновые выпрямители ВСГ-ЗА (3 шт.). Материалом для наплавки служат электродная проволока 0 1,6 мм марки СВ-ЗОХГСА и флюс АН-348А мелкой грануляции. При наплавке металла на поверхность детали первый валик наплавляют по окружности без продольной подачи. Последующие валики наплавляют с частичным (¹/₃) перекрытием предыдущего валика. После наплавки наплавленный слой должен быть ровным, без пропусков, раковин и шлаковых включений и диаметр наплавленной детали должен быть около 57 мм на длине 85 мм.

Затем деталь подвергают нормализации при температуре нагрева 860° С. Для последующей механической обработки вилку устанавливают в центрах токарно-винторезного станка и обтачивают проходным резцом с пластиной твердого сплава Т5КЮ до 054,1-^-54,2 мм на длине 85 мм.. Затем деталь закаливают (нагрев до температуры 840° С, охлаждение в масле) и отпускают при температуре 350 - 450° С. Окончательная операция шлифование направляющей шейки пд сальник до 0 54По;о8 мм на длине 85 мм.