Материал: shpory_ZhDSU

Для рационального планирования этапности используется метод динамического программирования, который позволяет обосновать рациональную последовательность развития станции.

34. Основные реконструктивные мероприятия и целевые ориентиры развития сортировочных станций на современном этапе.

В Схеме обоснован следующий набор основных реконструктивных мероприятий по сортировочным станциям до 2015 г(рис. 3):

Повышение технического оснащения без изменения принципиальной схемы узла и станции предусматривает открытие законсервированных систем на двух, расширение сортировочных парков на восьми, парков приема и отправления на пяти станциях, а также усиление сортировочных устройств в соответствии с Программой развития станций).

Изменение принципиальных схем станций – строительство парков приема и отправления на двух и строительство (восстановление) горок малой мощности и парков местной работы на шести станциях.

Вынос на вспомогательные станции формирования местных поездов (намечен для двух сортировочных станций) и операций с транзитными поездами (для одной станции).

Предусматривается строительство одной новой сортировочной системы и развитие трех участковых и грузовых станций с учетом сетевой сортировочной работы.

Таким образом, до 2015 г. число односторонних станций снизится на пять, а двусторонних – возрастет на три. Существенно повысится уровень технического оснащения сортировочных устройств.

35. Назначение и классификация пассажирских станций

По основному назначению и характеру работ:

1) Обслуживающие дальнее, местное и пригородное дв-е;

2) Обсл. только приг. дв-е;

3) Пасс. техн. ст.;

Помимо этого:

-Объединенные ст. ( пасс. с техн.);

-Зонные ст. ( часто совмещаются с промежуточными и устраиваются там, где происходит большой перепад пасс. потока)

-Станции пересадки с ж/д на метрополитен.

Пасс. ст. обеспечивают: -прием и отправление; -ТО; -переформирование дальних и местных пасс. поездов; -посадку/высадку пассажиров; -прием/выдачу багажа, грузобагажа; -продажу билетов; - оформление перевозки багажа, грузобагажа.

ПТС обеспечивают: -ТО и ремонт пасс. ваг., мотор-вагонного ПС, пасс. локо; - производится экипировка формируемых дальних и местных пасс. поездов водой, постельным бельем, продуктами, а в зимний период углем.

На ст., работающих с пригородными поездами выполняется: -посадка/высадка; -прием/отправление; -отстой пригородных поездов в ночной период, также в период спада размера дв-я.

По типу схемы ст. бывают:

-Сквозные;

-Тупиковые;

-Комбинированные.

По объему работ:

-Крупные (более 10 пар дальних в сут.);

-Средние (от 5 до 10 пар);

-Небольшие (от 2ух до 4ех).

Если по ст. в сут. проходит более 50 пар пригородных поездов, то она КРУПНАЯ.

Взаимное расположение пасс. ст. и платформ:

36 ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ УСТРОЙСТВ ПАССАЖИРСКИХ УСТР-В ПАСС. СТ.

Основные устройства пасс ст:

1)Пасс. Здание (Вокзал)

Вокзалы, кроме того, что выполняют функциональную погрузку, также являются архитектурными сооружениями, облик которого должен сочетаться с др. градостроительными решениями.

Рациональная планировка привокзальной территории д. обеспечивать: -удобство дв-я городского тр-та; -также перемещения пассажиров.

Схема перемещения пассажиропотоков д. согласовываться с расположением пунктов посадки/высадки и маршрутов дв-я тр-та.

В настоящее время крупные вокзалы представляют собой Транспортно-пересадочные узлы, предусматривающие единую технологию взаимодействия жд и гор. тр-та.

2) Пешеходные мосты и тоннели

-устраиваются для соединения промежуточных платформ м/у собой, а также платформ с привокзальной территорией.

Мосты бывают: -Крытые; -Открытые.

Также могут предусматриваться Конкорсы –крытый мост с предусмотренной территорией для ожидания пассажиров.

Тоннели – более удобный, защищает от атмосферных воздействий, при спуске и подъеме преодолевается меньшая разность высот.

Конструкция тоннелей, как правило, д. предусматривать перемещение багажа и грузобагажа.

3) Пассажирские платформы и перронные пути:

Пасс. платформы по конструкции: -высокие (на 1100 выше уровня головки рельс)

-низкие ( на 200 выше УГР)

По расположению: - Боковые; По назначению: - Основные (примыкающие к ПЗ);

- Островные; - Промежуточные.

- Торцевые;

- Совмещенные.

Длина платформы д.б. достаточна для постановки всех ваг. наиболее длинного поезда;

Если часть платформы размещается в кривой, ширина платформы д. учитывать изменение габарита приближения строения.

Расстояние от края платформы до оси пути для: - низких платформ 1745 мм;

- высоких платформ 1920 мм.

Количество Перронных путей для приема и отправления пасс. и пригородных поездов рассчитывается исходя из размеров пасс. дв-я, времени занятия путей выполнением предусмотренных технологических операций.

Если пасс. и пригородные поезда принимаются и отправляются с одних и тех же путей учитывается мах время занятия путей.

Длина перронных путей определяется из условий размещения наиболее длинного пасс поезда с учетом локо и резерва на неточность остановки (10м).

4) Склады и камеры хранения багажа, грузобагажа и почты:

Размещают в непосредственной близости к ПЗ или внутри.

При больших объемах погр.\выгр. багажа и почты для этого выделяют отдельный путь с выходной платформой.

5) Устройства для обслуживания туристических поездов

37 Условия обозначения, схемы и технология работы пассажирских станций тупикового типа

На сети ж\д РФ большинство тупиковых пасс. ст. появились в дореволюционный период.

В последующие годы с развитием городов это создало ряд проблем, в частности ограничило развитие этих ст.

В ряде случаев возникла потребность возникла потребность в распределении пасс. раб. путем сооружения новых ст.

Как правило, такие ст. обслуживают как пасс., так и пригородное дв-е.

При относительно небольших размерах пригородного дв-я используется следующая схема:

Тупики нужны для временной перестановки пасс. локо, убираемых или подаваемых пасс. поездами.

- Поскольку пригородные поезда отправляются с тех же путей на которые были приняты, их специализация делается двухсторонней.

На данной схеме прием и отпр. пригородных не мешает приему и отпр. пасс.

Однако прием и отпр. пригородных пересекает маршруты перестановки пасс. поездов с путей приема на ПТС и с ПТС на пути отправления.

При большем количестве пригородных поездов используется др. схема.

38 Схема и технология работы пс сквозного типа

ПЗ может располагаться:

- Горловины ПС д. обеспечивает мах параллельность поездных и маневровых передвижений, д.б. возможность одновременного дв-я по любым двум соседним путям.

- Составы конечных пасс поездов после высадки пассажиров маневровым порядком переставляются на ПТС.

Т.о. при расположении ПТС м/у главными путями в нечетной горловине возникает враждебность маршрутов перестановки с маршрутами приема и отправления пасс поездов, а также пропуска грузовы поездов ч\з ст-ю.

Если рамеры груз поездов значительны, то их пропуск предусматривается по крайним путям (№10 и №3, либо №5).

- Сквозные пасс. поезда принимаются и отправляются с использованием внешних путей. Туда же принимаются пригородные составы.

Для работы конечными и формируемыми поездами используются пути в середине.

В качестве ходового пути для уборки и подачи поездных локо используется путь №1.