- минимум возвратных передвижений

- параллельность выполнения технологических операций

- минимальные задержки ПС.

Рациональная цепочка работы ПТС: ПС – ВММ – ПП (могут меняться местами) – РЭД и другие устройства – ПО – ПС.

45. Условия применения, схема и технология работы однопарковой птс

Однопарковые ПТС, как правило, применяются при обработке не более 10-12 составов в сутки. На таких станциях предусмотрены пути для ремонта вагонов, запасных вагонов и газовой дезинфекции, которые обычно примыкают к вытяжному пути формирования составов

Пассажирский поезд принимается на пути 5 и 6, пройдя через ВММ. После осмотра и первичной отчистки составов поезда через вытяжной путь 7 маневровым локомотивом переставляются в РЭД на пути 1 и 2 (ТО и ремонт локомотива также производится в РЭД. Локомотив убирается заранее). Вагоны, требующие отцепочного ремонта подаются на ОРВ. Вагоны, требующие внутренней газовой обработки – на ПГД. После завершения ремонта, экипировки готовый состав через вытяжку 7 выставляется на пути 3 и 4. Поездной локомотив подается через входную горловину. В некоторых случаях пля подачи локомотива может укладываться тупик 8.

46. Условия применения, схема и технология работы многопарковой птс с параллельным расположением основных парков

Многопарковые схемы ПТС целесообразны для ПС, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов. Для обеспечения полной поточности продвижения составов во время экипировки и ремонта расположение парка грубой очистки и моечной машины д/б последовательным.

Схемы ПТС определяются взаимным расположением ремонтно-экипировочных устройств и ПОП.

При сооружении новых ПТС целесообразно применять следующие принципиальные схемы: ремонтно-экипировочные устройства размещены последовательно парку приема и отправления; ПО расположен последовательно ремонтно-экипировочным устройствам и ПП дальних поездов. Схемы МПТС с параллельным расположением основных устройств применяются в стесненных условиях при наличии короткой, но широкой площадки.

Недостаток донной схемы заключается в большом количестве угловых заездов, что увеличивает длительность маневров и загрузку горловин, увеличивает враждебность.

Технология: проход состава через ВММ и передача в ПП, ТО для выявления объемов ремонта вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр и обработка состава, уборка, снабжение углем, переформирование состава, замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД, сдача белья, осмотр состава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, уборка вагонов, снабжение чистым бельем, инвентарем, водой, подача состава в ПО.

47. Условия применения, схема и технология работы многопарковой птс с последовательным расположением основных парков

Многопарковые схемы ПТС целесообразны для ПС, где, помимо дальнего и местного движения, обращается значительное количество пригородных поездов, проходящих экипировку и ремонт, а также в случаях, когда на станции располагаются специальные группы путей для отстоя пассажирских составов.

Наиболее удобными схемами, которые обеспечивают высокую поточность выполнения операций и высокую пропускную способность являются схемы с последовательным расположение ПП; ПО и РЭД.

Последовательное расположение основных устройств позволяет производить подачу составов из ПП в РЭД, из РЭД в ПО, из ЛВЧД в ПМиПС без угловых заездов, что снижает длительность маневровых операций, загрузку горловин, увеличивает пропускную способность станции.

Вытяжка 1 используется для перестановки составов из ПМиПС в ПО, а также для подачи локомотивов из ЛХ через ходовой путь.

Вытяжка 2 – для заезда маневрового локомотива, а также временной постановки составов из ППв ПМиПС.

Вытяжки 3 – для перестановки неисправных вагонов через ходовой путь в ЛВЧД, уборки локомотивов в ЛХ, перестановки готовых составов из РЭД в ПО или ПМиПС.

Изменение взаимного расположения основных устройств обусловлено местными условиями (наличие площадок, инженерной сети).

Технология: проход состава через ВММ и передача в ПП, ТО для выявления объемов ремонта вагонов, подлежащих отцепочному ремонту, санитарный осмотр и обработка состава, уборка, снабжение углем, переформирование состава, замена неисправных вагонов и подача состава в РЭД, сдача белья, осмотр состава, межпоездной ремонт ходовых частей, автотормозов, внутреннего оборудования, уборка вагонов, снабжение чистым бельем, инвентарем, водой, подача состава в ПО.

48. Расчет путевого развития птс

Необходимое число путей в парках определяется в зависимости от категории станции и специализации на ней приемоотправочных путей и во многом зависит от интервала прибытия поездов и времени занятия пути 1 поездом.

Число путей в парках ПТС (особенно при значительных объемах работы) сильно зависит от коэффициента их использования, который в каждом конкретном случае должен приниматься в соответствии с ГД пассажирских поездов и технологией их обработки на путях станции. Для ПТС со специализированными парками для обработки пассажирских составов расчет путей ведется отдельно для каждого из них.

Число путей в парке приема или грубой очистки mпп=tзан го/I+1, где tзан го – время занятия пути поездом соответствующей категории, определяемое как сумма времени на прием состава в парк, выполнение технических операций на путях грубой очистки и на переформирование и уборку состава из этого парка в РЭД (70-90 мин); I – интервал прибытия поездов в парк в интенсивный период (определяется по графику), мин; 1 – ходовой путь для локомотивов.

Число путей в РЭД: m= tзан э*Nэ/Т*а, где tзан э – время нахождения состава на ремонтно-экипировочных путях (с учетом времени на подачу и вывод состава на пути отправления), ч; Nэ – число составов, требующих экипировки в течение суток; Т – продолжительность работы 1 смены, ч; а – число рабочих смен в сутки (2-3 смены).

Число путей в парке отправления (отстоя) определяется по интервалу вывода составов из РЭД (Iвыв), равному расчетному интервалу поступления их в РЭД:

m0=?N(tзан тех+ tзан го+ tобм+tэк)/Iвыв+1, где ?N – общее число конечных поездов, прибывающих на пути ПТС; tзан тех – время нахождения составов на путях ПТС по обороту, считая от момента приема поезда с ПС до момента подачи этого состава под посадку после обработки на путях ПТС (с учетом времени на приготовление маршрутов подачи и уборки), ч; tобм – время на обмывку 1 состава (0,5-1 ч в зависимости от типа моечной машины); tэк – время операций в РЭД; 1 – ходовой путь.

Пути для стоянки резервных вагонов рассчитываются ориентировочно исходя из обеспечения стоянки на этих путях около 10% приписного парка пассажирских вагонов. Потребное число путей для стоянки состава в период спада движения (зимой): m0= ?Nс*n, где n – число пар пассажирских поездов, снимаемых по отдельным направлениям по зимнему графику; Nс – число пассажирских составов для обслуживания 1 пары поездов, определяемое по обороту.

При проектировании новых ПТС число таких путей принимается на основании задания. Учитывая большую неравномерность в движении пассажирских поездов в течение суток, кроме аналитического расчета, производится графическая проверка потребного путевого развития.