Материал: Проектирование узловой участковой станции (1)

4.4 Нумерация путей и стрелочных переводов

На станциях каждый путь и стрелочный перевод должен иметь свой номер /2/. Парк должен иметь буквенное обозначение. В этой связи на конструктивной схеме станции необходимо выполнить нумерацию парков и путей станции, а также нумерацию стрелочных переводов горловины,

выбранной для расчета загрузки ее элементов. Нумерацию стрелочных переводов других горловин допускается выполнять только на плане станции.

Нумерация путей:

Главные пути нумеруются римскими цифрами (по нечетному направлению – нечетными, по четному – четными). При подходах к станции с одной стороны двухпутной линии, с другой – двух однопутных линий, главные пути в пределах станции нумеруются по двухпутному подходу.

Если двухпутную линию пересекает или к ней примыкает одна или две однопутные линии, то главным путям однопутных линий присваивают номера

IIIи IV.

Вслучаях примыкания или пересечения на станциях двух двухпутных линий номера Ι и ΙΙ присваиваются главным путям основного направления.

При разветвлении главного пути (в связи с путепроводной развязкой,

или в обход депо, вытяжки и т.д.) соответствующие ответвления главного пути нумеруются римскими цифрами в зависимости от направления движения поездов (нечетными или четными).

Приемо-отправочные пути нумеруются арабскими цифрами, начиная со следующего номера за номером главного пути. На станциях, имеющих малое число приемо-отправочных путей двухсторонней специализации, пути нумеруются порядковыми номерами вслед за номерами главных путей от пассажирского здания в полевую сторону. Пути приемо-отправочных парков специализированных по направлениям движения нумеруются арабскими цифрами начиная со следующего номера за номером главного пути (нечетного направления – нечетными цифрами, четного – четными).

70

В курсовом проекте сначала нумеруются приемо-отправочные пути для пассажирского движения (перронные пути), а затем для грузового движения

(ПОП-1, ПОП-2 и ПРП)

Пути сортировочного парка нумеруются двумя арабскими цифрами – первая номер пучка, вторая – номер пути в пучке. В курсовом проекте допускается последовательная нумерация путей (1, 2, 3 и т.д., возможно добавление литеры С – 1С, 2С, 3С и т.д.).

Остальные станционные пути, не входящие в состав парков,

нумеруются арабскими цифрами последовательно, начиная со следующего номера за последним номером парковых путей. При этом возможны следующие варианты нумерации путей на участковых станциях:

поперечного типа – четными цифрами будут нумероваться отдельные пути, расположенные с четной стороны от оси пассажирского здания; нечетными цифрами – расположенные в нечетной горловине станции;

продольного (полупродольного) типов – четными цифрами будут нумероваться пути, расположенные с четной стороны от оси I-го главного пути; нечетными цифрами – с нечетной стороны от оси I-

го главного пути.

В курсовом проекте пути технического парка могут нумероваться последовательно с добавлением буквенной нумерации (1Т, 2Т и т.д.).

Нумерация стрелочных переводов:

Стрелочные переводы на станции нумеруются арабскими цифрами со стороны прибытия нечетных поездов – порядковыми нечетными номерами, со стороны прибытия четных поездов – порядковыми четными. Нумерация производится, начиная с входных стрелок, по направлению к оси пассажирского здания. На станциях, где с одной и той же стороны прибывают нечетные и четные поезда, стрелочные переводы нумеруются в соответствии с нумерацией поездов основного направления.

71

Стрелочные переводы на станциях, имеющих большое путевое развитие,

нумеруются по отдельным паркам или группам путей, однородных по характеру работы. При этом стрелки, лежащие на одной стрелочной улице, а

также спаренные стрелки должны иметь непрерывную нумерацию (например, 10, 12, 14, 16). В курсовом проекте рекомендуется применять следующую нумерацию:

для стрелок, лежащих на главных и перронных путях, а также в ПОП и ТП резервируются номера от 1 до 199.

для стрелочных переводов СП выделяются номера от 200 до 299.

стрелочные переводы ЛХ нумеруются от 300 до 399.

стрелочные переводы ГР нумеруются от 400 до 499.

Вопросы на самостоятельную учебно-исследовательскую работу:

1.Почему рекомендуется избегать укладки дополнительных кривых в горловинах участковых станций?

2.Для чего в местах примыкания путей необщего пользования и других предприятий укладывают сбрасывающие стрелки (остряки) или сбрасывающие башмаки?

3.Какие схемные решения по обеспечению безопасности движения Вы знаете?

4.Какие мероприятия (кроме схемных решений) предусматриваются для обеспечения изоляции поездной и маневровой работы?

5.В каких случаях допускается не предусматривать предохранительные устройства в местах примыкания?

6.Каковы рациональные маршруты пропуска транзитных грузовых поездов по

станции?

7.Каким должно быть число секций в приемо-отправочных парках при увеличении размеров грузового движения на 15, 25%?

8. Какой будет конструкция выходной горловины смещенного парка при укладке

трех секций и наличии обводного пути в обход локомотивного тупика?

9.Как изменится конструкция горловин участковой станции при отсутствии развязок главных путей в разных уровнях?

10.Как изменится конструкция станции при отсутствии смены поездных локомотивов и размещении экипировочных устройств в приемо-отправочных парках?

11.Как изменится нумерация главных путей участковой станции при отсутствии развязок главных путей в разных уровнях?

72

5 РАСЧЕТ ПРОПУСКНОЙ СПОСОБНОСТИ И ЗАГРУЗКИ ГОРЛОВИН СТАНЦИИ

5.1 Формулировка задачи

Пропускная способность станции в целом и ее подсистем (стрелочных горловин, парков и т.п.) является важнейшей характеристикой надежности обеспечения перевозочного процесса. В общем случае пропускная способность выражает то количество транспортных единиц (например, поездов), которое пропускается (может пропускаться) по станции за определенный период времени.

Потребная пропускная способность ( N п – количество транспортных единиц, которое необходимо пропустить) является аналогом «нагрузки» на станцию как систему, а наличная пропускная способность ( N н – количество транспортных единиц, которое может быть пропущено при существующем техническом оснащении, технологии работы станции и организации движения)

– аналог «прочности» этой системы.

Очевидно, что устойчивая работа станции возможна в случае N н > N п ,

иначе происходит превышение «нагрузки» над «прочностью» и, естественно,

возникают отказы в работе станции как системы20.

Из вышесказанного логически вытекает понятие загрузки станции и ее подсистем: загрузка – это, фактически, доля использования «прочности»

системы, или – доля (коэффициент) использования наличной пропускной способности.

Расчет загрузки горловин участковой станции выполняется с целью

выявления наиболее и наименее загруженных элементов и определения путей дальнейшей доработки конструкции горловин.

20 Предлагаемые аналогии («нагрузка», «прочность») позволяют перейти к оценке качества работы железнодорожных станций как систем на основе расчета надежности с использованием методологического аппарата теорий надежности и расчета по предельным состояниям, разработанного для технических систем.

73

По результатам расчета анализируется необходимость укладки дополнительных съездов с целью повышения параллельности выполнения поездных и маневровых передвижений и разгрузки тех элементов, загрузка которых слишком велика для того, чтобы обеспечить устойчивую работу станции. Также определяется возможность исключения из конструкции горловины элементов с небольшой загрузкой и перераспределения происходящих по ним передвижений между другими элементами.

При выполнении этой работы необходимо помнить, что сокращение числа стрелочных переводов и съездов не должно отражаться на возможности выполнения обязательных операций в горловине, а также на минимальной необходимой параллельности поездных и маневровых передвижений.

5.2 Характеристика основных методов определения пропускной

способности и загрузки горловин

Расчет пропускной способности и загрузки горловин может выполняться с использованием как аналитических методов, так и при помощи моделирования поездных и маневровых передвижений в горловине.

Загрузка горловин рассчитывается в зависимости от суммарного времени их занятия за сутки операциями, предусмотренными технологическим процессом. Загрузка также зависит от числа параллельных маршрутов в горловине, количества и продолжительности передвижений и связанных с ними операций.

Некоторые методы предполагают следующий порядок расчета:

a)определяется загрузка отдельных элементов горловины;

b)устанавливается элемент с наибольшей загрузкой, которая и

определяет результативную загрузку горловины.

Время занятия элемента складывается из времени занятия его транспортной единицей (например, поездом) и времени на производство

74