Железные дороги на всей территории страны работают под единым началом, по единым параметрам и технологии. Одновременно на железнодорожном транспорте ведется планомерная целенаправленная реформа, ставящая целью внедрение рыночно-конкурентных отношений, вхождение его в мировую транспортную систему. Это дает возможность поиска новых идей и предложений, направленных неэффективное использование действующих, строительство новых транспортных линий.
Магистральная железнодорожная сеть государства.
Доставшаяся от советских времен железнодорожная сеть Казахстана не отвечала требованиям эффективного функционирования современной экономики суверенного государства. На начало 90-х годов прошлого столетия требовалось построить около 2 тысяч километров новых линий, чтобы связать кратчайшим расстоянием центр и север страны с западными регионами, замкнуть тупиковые линии, обеспечить железнодорожной связью отдельные регионы страны. Благодаря успешному развитию экономики представилась возможность находить средства на строительство новых линий. Уже введенные в эксплуатацию железнодорожные участки Аксу - Дегелен, Хромтау - Алтынсарин, строящаяся дорога Шар - Усть-Каменогорск формируют новую оптимальную магистральную сеть во многих регионах. Железнодорожное строительство в стране продолжается[24].
Железные дороги в пределах государства должны иметь единые параметры всех технических средств, в первую очередь по ширине путевой колеи и устройству подвижного состава. Это дает возможность доставлять груз от отправителя до получателя без дополнительных промежуточных операций. Такая ситуация существовала не всегда.
В середине и во второй половине XIX века железнодорожное строительство велось в разных местах России и могло различаться по техническому оснащению. Но по мере соединения отдельных участков в единую сеть проходила унификация технико-технологических параметров и технологии работы. Отдельные, названные горнозаводскими, железные дороги с шириной колеи менее метра строились и использовались в начале XX века на территории Казахстана. Это дороги: от Экибастуза до Иртыша для вывоза угля и от Усть-Каменогорска до Риддера для вывоза руды, а также ряд других. Все они или были разобраны или перешиты на железную дорогу широкой колеи.
В середине 50-х годов был разработан и принят проект строительства примерно 2800 километров железных дорог узкой колеи на территории северных областей Казахстана для доставки грузов и вывоза зерна целинных совхозов. Предполагалось, что эти дороги составят единую замкнутую сеть, и примерно в 10-12 пунктах будут стыковаться с дорогами широкой колеи для перевалки груза из вагонов одной в вагоны другой колеи. Было построено и введено в эксплуатацию примерно 800 километров линий: это Атбасар-Краснознаменская, Атбасар-Тахтаброд-Балапан, Ковыльная-Ломоносово, Кустанай-Урицкое, Кокчетав-Володарское, Булаево-Молодогвардейский и ряд других. Однако эти дороги использовались только в осенний период, себестоимость перевозок и перегруза, содержания оказались в 10-15 раз выше, чем на дорогах широкой колеи и дальнейшее строительство прекратилось. Дороги были постепенно разобраны.
Известны и другие примеры унификации железных дорог. В государствах Прибалтики - Эстонии, Латвии и Литве - после присоединения их к СССР в качестве союзных республик существовавшие дороги европейской колеи были перешиты на широкую, советскую колею. Причем, работы велись, вплоть до 90-х годов прошлого столетия, т.е. на протяжении более полувека. Известно, что на принятую в Китае узкую колею была перешита построенная Правительством Царской России Восточно-Китайская железная дорога. В то же время суверенное государство Финляндия сохранило прежнюю широкую колею железных дорог, принятую еще в период вхождения в состав Царской России, что в настоящее время значительно облегчает торгово-экономические связи с Россией. Но в истории железнодорожного транспорта известен случай строительства на территории государства железной дороги иной колеи. Это построенная на территории Польши в шестидесятые годы от советской границы дорога колеи 1520 мм протяженностью около 200 км для вывоза массового груза - угля и руды с целью ее переработки в Советском Союзе. Перевозки осуществлялись подвижным составом, принадлежащим советским железным дорогам.
Таким образом, при строительстве на территории государства железной дороги иной колеи в первую очередь должны быть определены порядок и технология ее использования, организация грузовой работы и эксплуатации подвижного состава, взаимодействия с действующими железными дорогами иной колеи.
В период мировой глобализации, интеграции экономик и транспортных систем идет процесс унификации работы железных дорог различных государств. На железных дорогах Европейского Союза активно ведется формирование единых стандартов, системы управления и организация использования транзитного потенциала Для этого имеется техническая основа - единая колея, принятая в Европе. Абсолютно идентичный процесс действий железных дорог новых независимых государств сохранен и на постсоветском пространстве. Совет по железнодорожному транспорту - единственная организация, в которую помимо стран Содружества входят и государства Балтии. На всех дорогах колеи 1520 мм сохранены единые параметры содержания и эксплуатации технических средств и подвижного состава, их ремонта. Сохранена с учетом принадлежности разным государствам единая схема курсирования вагонного парка, чем обеспечивается перевозка грузов от отправителя в одном государстве до потребителя в другом государстве без перегруза на границе.
Унификация железной дороги в пределах государства, максимальное сближение технических параметров, системы эксплуатации и технологий перевозки грузов в пределах сотрудничества нескольких государств - это одновременно и требования, и условия для успешного развития экономики и торгово-экономических связей. Принципиально новым в этой сфере может стать предложение о строительстве железной дороги колет 1435 мм по территории государств, где общепринятым является ширина колеи 1520 мм. Разница колеи и связанная с этим необходимость перемещения груза из вагонов одной колеи в вагоны другой колеи, а также на границе таможенные и пограничные процедуры приводят к длительным, непроизводительным простоям подвижного состава, задержке грузов в течение многих суток. Требуется также строительство и содержание технических обустройств для выполнения работ, множества путей на приграничных станциях.
Возможности строительства и использования железных дорог иной колеи на территории Казахстана. Для проектирования, организации строительства, обеспечения за счет импорта из других стран техническими средствами и подвижным составом, организации эксплуатации и использования железной дороги колеи 1435 мм никаких проблем и ограничений нет. Необходимы только инвестиции. Главной задачей является обеспечение экономической целесообразности, адаптация новых участков к совместной работе с действующими железными дорогами, построение оптимальной технологии.
Исходя из решения именно этой задачи, возможны несколько вариантов.
Вариант 1. Строительство железнодорожной линии от границы до определенной точки на территории государства, например, от станции Достык до Актогая. В этом случае предполагается, что часть операций, связанных с перегрузом из вагона одной колеи в вагон другой колеи или смена тележек вагона одной колеи на другую и некоторые другие операции из приграничной станции будут перенесены на новую станцию. Но по соглашениям СМГС перегруз и перестановка тележек производится только на приграничной станции. Поэтому сопредельное государство должно дать согласие на пропуск своих груженных и порожних вагонов до новой станции и на организацию новой технологии работы. Значительные объемы перевозки грузов через границу и специфичные условия (наличие рабочей силы, решение социальных проблем, уровень развития новой станции) могут сделать такой вариант экономически оправданным, но главное - на это необходимо согласие государства-партнера.
Вариант 2. Строительство участков железных дорог вглубь государства для экспорта и импорта грузов. При этом варианте требуется: пропуск вагонов сопредельного государства с грузом для всех станций новой линии, его выгрузки и передачи получателям, пропуск порожних вагонов для вывоза груза, наличие парка локомотивов для тяги поездов. Такой вариант реализуем, если есть одна или несколько точек массовой погрузки экспортного груза или получения импортного груза объемом до 20 млн. тонн, как в вышеописанном случае с железной дорогой на территории Польши. Новая дорога может прокладываться на территории, где отсутствуют какие-либо транспортные коммуникации, и есть необходимость тесной экономической связи с сопредельным государством. Строительство же дороги иной колеи, параллельно действующей железной дороге для переключения перевозки грузов на новую линию экономически бессмысленно и в мировой практике даже не рассматривается, если нет других политических причин такого варианта.
Вариант 5. Строительство транзитной линии по территории одного или нескольких государств для соединения железных дорог одной колеи в единую трансконтинентальную или региональную магистраль. В нашем случае это возможная прокладка железной дороги колеи 1435 мм от границы Китая через территорию Казахстана, России, Украины и Беларуси до европейских государств или через Казахстан, Туркмению, или через Казахстан, Узбекистан, Туркмению до Ирана, чьи железные дороги имеют европейскую ширину колеи. Строительство же отдельных участков - как по территории одного государства или через всю страну, например Трансказахстанская - без создания единой протяженной замкнутой сети не имеет ни экономического, ни практического смысла.
При строительстве недостающих участков и выборе варианта прокладки трансконтинентального маршрута требуется изучить:
· техническое оснащение, пропускную способность действующих участков железных дорог молей 1435 мм других государств, которые войдут в состав новых маршрутов и наметить меры по их модернизации или новому строительству;
· наличие грузов и их объем для межгосударственной торговли на всем регионе тяготения к новой трансконтинентальной магистрали может быть принят к перевозке с экономической выгодой для отправителя или получателя;
- схему грузовой работы, а также технологию курсирования товарных составов по всему маршруту между Европой и Азией с выделением системы функционирования как новых участков, так и действующих линий;
- социально-экономический и политический интерес, выгода от прокладки и формирования трансконтинентальной магистрали для государств, по территории которых она будет проходить, а также международных и региональных экономических образований.
Исходя из данных, определяющих целесообразность и загрузку трансконтинентальной магистрали, следует сформировать ее технические параметры, конкретную трассу прокладки, а также систему технического содержания железной дороги и работы подвижного состава и многое другое.
Возможности использования новой трансконтинентальной железной дороги колеи 1435 мм.
Транзитный поток, перевозимый по железным дорогам Казахстана, можно условно разделить на два вида: региональный и трансконтинентальный.
Региональный транзит - это поток грузов между Россией и государствами Центральной Азии, бывшими союзными республиками. В советское время он достигал объемов в 35-40 млн. тонн и пересекал административные границы Казахстана с Узбекистаном по железной дороге на направлении Бейнеу-Кунград и Арысь-Ташкент, а также Кыргызстаном на направлении Луговая-Бишкек. В годы кризиса он уменьшился до 3 млн. тонн и в 2004 году вырос до 6 млн. тонн. Второе направление регионального транзита - между этими же государствами Центральной Азии и Китаем, задействованное в перевозке после ввода в эксплуатацию железнодорожного перехода Достык-Алашанькоу. К региональному транзиту можно отнести также поток грузов между Россией и Китаем через этот же переход. В общей сложности объем регионального транзита через Достык-Алашанькоу в текущем году составит около 2 млн. тонн и рост его сдерживается провозной способностью перехода. Между Китаем и Россией 11 железнодорожных переходов с огромным резервом перевозочных возможностей.
К трансконтинентальному транзиту можно отнести поток грузов на направлении Европа-Китай, Юго-Восточная Азия. Движение товаров между Европой и Китаем обеспечивается контейнерами. Транспортировка, как уже указывалось, обеспечивается морским транспортом и, включая погрузку-разгрузку товаров, занимает от 30 до 40 дней. По приблизительным оценкам грузопоток в восточном направлении составляет примерно 0,9 миллиона 20-футовых контейнеров, в западном направлении из Китая, включая Гонконг и Макао, примерно 1,3 млн. контейнеров. По данному маршруту наблюдается самое крупное увеличение объема товарооборота в мире - 7 процентов в год, которое является постоянным долгое время. Следовательно, к перевозке по трансконтинентальному маршруту колеи 1435 мм на направлении Европа-Азия через Казахстан может быть принят груз в 20-ти и 40-футовых контейнерах.
В конкурентное соревнование за перевозку контейнеров по сухопутным маршрутам на Европу вступили Россия и Китай: ТРАНССИБ принимает на себя грузы Дальнего Востока, а также Китая по магистрали, проходящей через Монголию. В то же время страны Юго-Восточной Азии разрабатывают проект новой линии из Китая в Сингапур. Предварительные изыскания, выполненные под эгидой АСЕАН, идентифицировали маршрут длиной 5500 км, берущий начало в Куньмине на юго-западе Китая и проходящий по территории Вьетнама, Камбоджи, Таиланда и Малайзии с ответвлениями на Лаос и Мьянму, что в перспективе позволит привлечь дополнительные объемы грузов на трансконтинентальные коридоры европейского направления, проходящие через территорию Китая и Казахстана.
В последние годы основной целью бизнесменов и предпринимателей восточного побережья США становится получение доступа к плохо развитым районам западного Китая, т.е. речь идет об освоении западных регионов китайского потребительского рынка, инвестировании, использовании дешевой рабочей силы, реимпорте товаров народного потребления обратно в США и ЕС. Это возможно на базе реализации проекта «Северный транспортный коридор Восток - Запад» (N.E.W. Corridor), инициированного Международным союзом железных дорог (МСЖД) при поддержке крупнейших транспортных компаний мира и представляющего собой международный трансконтинентальный транспортный коридор из северо-восточной части США через Норвежский порт Нарвик, далее по железным дорогам Норвегии, Швеции, Финляндии, России, Казахстана до восточных портов Китая. Министерство железных дорог КНР полностью поддерживает и проявляет большой интерес к реализации данного проекта, учитывая задачи транспортного сектора Китая по дифференциации транспортных направлений.
Необходимо отметить, что практически все из основных существующих трансконтинентальных коридоров в сообщении Азия-Европа (за исключением ТРАНССИБа) берут свое начало в КНР. В настоящее время транспортная инфраструктура Китая является одной из наиболее развитых в Юго-Восточной Азии, и государство активно модернизирует и создает новые транспортные связи внутри страны, о чем свидетельствует значительные потоки инвестиции в транспортную сферу. В рамках десятого пятилетнего плана (2001-2005гп) правительство КНР на развитие железнодорожного сектора выделяет 350 млрд. юаней, из них 80 млрд. - на подвижной состав. При этом высокий приоритет отдан развитию коридоров в направлениях север - юг и восток - запад для разделения грузового и пассажирского движения. К 2020г. на новое строительство предполагается выделить более 2 трлн. юаней (244 млрд, долларов США).
Таким образом, трансконтинентальную железную дорогу колеи 1435 мм в нынешних условиях можно эффективно использовать для перевозки контейнеров с грузами между Европой и Азией. Казахстанский участок может составить до 20 процентов общей протяженности маршрута.
Предложения по направлению, организации, строительству и эксплуатации трансконтинентального маршрута Европа-Азия Формирование трансконтинентального железнодорожного маршрута Европа-Азия имеет своей целью обеспечение перевозки растущего объема контейнерных грузов по кратчайшему расстоянию и в оптимальные сроки. Но недостатком наземного маршрута при его единой колее является необходимость пересечения от 6 до 12 государственных границ, каждая из которых требует затрат времени, иногда значительных, на таможенные и пограничные процедуры. Поэтому для достижения реального выигрыша во времени на этом маршруте требуется принять такую систему организации перевозок и параметры технического оснащения, которые позволили бы за время, отведенное на технологические процессы (смена локомотива и бригад, технический и коммерческий осмотр состава) выполнять и все операции, связанные с пересечением государственных границ [33].