Материал: Повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане

-создание новых рабочих мест (для Казахстана 8-10 тысяч) на период строительства и эксплуатации, которые будут заняты высококвалифицированными специалистами;

· предоставление возможности для ускоренного развития регионов, по которым пройдет трасса и перемещения сюда работников из трудоизбыточных районов;

· налоговые поступления в бюджет от предприятий и организаций, зарегистрированных в Казахстане и обеспечивающих строительство и эксплуатацию участков;

· поступления в бюджет от аренды или продажи земли в полосе прохождения трассы трансконтинентальной линии, причем малопригодной для иного хозяйствования;

·   внедрение и использование на территории страны транспортных технических средств и технологий нового поколения на уровне мировых достижений;

·   интеграция в трансконтинентальные хозяйственные и транспортные связи, упрощающие доступ к мировым рынкам для товаропроизводителей страны.

Более подробное технико-экономическое обоснование, возможно, покажет и другие выгоды, а также проблемы, которые могут возникнуть в ходе реализации программы. Естественно, значительные социально-экономические выгоды получат государства, их железнодорожные администрации на Западном и Восточном участках трансконтинентального маршрута.

Выводы:

1.   Эффективное использование транзитного потенциала выгодного геостратегического положения Казахстана остается одной из важнейших задач государства на перспективу и необходима реализация самых различных мер, в том числе - с привлечением частного капитала и частных предпринимательских структур;

2.   Необходимо принятие государственной программы по развитию станции и поселка Достык, а также организации и развитию других железнодорожных переходов на границе с Китаем для освоения грузов казахстанско-китайской торговли, регионального транзита между Россией, государствами Центральной Азии и Китаем;

3.   Для конкуренции с морским транспортом, а также освоения транзитного потока на направлении Европа-Азия предпочтительной мерой является формирование трансконтинентальной контейнеровозной специализированной магистрали колеи 1435 мм со строительством недостающих участков и продолжительностью транспортировки 10-12 суток вместо 30-40 суток морским путем;

4. Закономерна и оправдана поддержка Правительством РК предложений бизнес-структур по инициированию, пропаганде, разработке бизнес-планов и технико-экономического обоснования новой трансконтинентальной магистрали, а также мер, предпринимаемых по созданию Консорциума для проектирования, строительства и эксплуатации трансконтинентального маршрута.

4. Технико-экономическая оценка рекомендуемых путей повышения эффективности грузовых перевозок в Казахстане

В предыдущем разделе мы пришли к выводу, что наилучшим вариантом совершенствования грузовых перевозок является строительство новой железнодорожной ветки. Одним из вопросов, возникающих при проектировании новой железнодорожной линии, является вопрос выбора типа схемы станций, устраиваемых на линии. Поэтому в дипломной работе было решено в качестве технической детали, рассмотреть сравнение и выбор схемы участковой станции.

4.1 Технико-экономическое сравнение и выбор схемы станции

Для нахождения оптимальной схемы участковой станции можно использовать методику, основанную на использовании технико-экономических показателей, прямо или косвенно зависящих от размеров движения. Такие измерители, определяющие строительную стоимость станции, как протяженность укладки приемоотправочных путей, количество стрелочных переводов в приемоотправочных парках, протяженность контактной сети, находятся в определенной зависимости от расчетного путевого развития, которое в свою очередь определяется размерами движения.

Эксплуатационные же расходы зависят как от размеров движения, так и от названных уже измерителей.

Выбор схемы производится путем сравнения вариантов по приведенным расходам. При этом расчет капитальных и эксплуатационных затрат можно выполнять лишь по ПО паркам, так как затраты по СП, зданиям, сооружениям будут практически одинаковыми для всех схем.

Капитальные затраты по каждой из сравниваемых схем определяются лишь по элементам с различными объемами работ:

К_п - на укладку путей ПО парков;

К_стр - укладку стрелочных переводов;

К_эц - электрическая централизация;

К_кс - устройство контактной сети;

К_з - земляные работы;

ΔК_пр - дополнительные сооружения.

Сравниваем два варианта схем станции: полупродольный и поперечные типы.

4.2 Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

Капитальные затраты К_п, К_стр, К_эц, К_кс можно определить по следующим формулам:

 (4.1)

К_стр=m_осн · β · k_стр (4.2)

К_эц=m_осн · β · k_эц (4.3)

 (4.4)

где L_стр - общая строительная длина путей ПОП, км.;

число ПО путей для грузовых и пассажирских поездов;

- нормативная полезная длина ПО путей;

m_осн- количество основных станционных путей.

 (4.5)

α_n - коэффициент, показывающий строительную длину путей, приходящегося на 1 км потребной полезной длины ПОП

 (4.6)

β - Коэффициент, показывающий число стрелочных переводов, приходящихся на один основной путь станции.

 (4.7)

k- Капитальные затраты.

Определяем капитальные затраты для поперечной схемы станции:

K_п = (2 · 1250+3 · 450) · 1,29 · 55600 = 276137400 тг

K_стр = 7 · 4,9 · 7700 = 264110 тг

K_эц = 7 · 4,9 · 7000 = 240100 тг

K_кс=((2 · 1250+3 · 450) · 1,29+0,05 · 4,9 · 7) · 7000 = 34777505 тг

и для полупродольной схемы:

K_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 1,1 · 55600 = 235466000 тг

K_эц = 6 · 5 · 7000 = 231000 тг

K_стр = 6 · 5 · 7700 = 210000 тг

K_кс=((2*1250+3*450)*1,1+0,05*5*6)*7000=29655500 тг

Результаты вычислений сводим в таблицу 4.1.

Таблица 4.1

Расчет капитальных затрат по вариантам схемы станции

4.3 Расчет эксплуатационных расходов по вариантам схемы станции

Эксплуатационные расходы по сравниваемым схемам станции определяются также только по тем элементам, по которым они существенно отличаются при поперечном, полупродольном типах станции:

Э_п- на текущее содержание путей;

Э_стр- стрелочных переводов;

Э_кс- контактной сети

Э_лок-на пробег сменяемых поездных локомотивов от транзитных поездов одного из направлений;

ΣЭ_з- задержки поездов и локомотивов из-за пересечения маршрутов;

ΔЭ_шт- на содержание дополнительного штата вагонников при продольном и полупродольном типах станции.

Э_п = L_стр · е_п (4.8)

Э_стр = m_осн · β · е_cтр (4.9)

Э_кс = (L_стр+0,05 · m_осн · β) · е_кс (4.10)

где е_п, е_cтр, е_кс- годовые эксплуатационные расходы на текущее содержание, тыс. тг в год.

Э_лок = L_лок · е_лок (4.11)

где L_лок- годовой пробег сменяемых поездных локомотивов в пределах станции, лок- км/ год;

е_лок- стоимость 1 км пробега локомотива, тг/км

L_лок определяется по формулам:

для станции поперечного типа

 (4.12)

для станции полупродольного типа

 (4.13)

где l^”- длина выходной горловины нечетного транзитного парка, км; l^”=0,2 км.

l_o - полезная длина ПО путей;

 длина центральной горловины соответственно поперечной и полупродольной станции;

0,6 км и 0,8 км соответственно.

N_тр - количество нечетных транзитных грузовых поездов в сутки со сменой локомотивов.

Определяем эксплуатационные расходы:

для поперечной станции:

Э_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 3,24 = 12474 тыс. тг.

Э_стр = 7 · 4,9 · 1,65 = 56,6 тыс.тг

Э_кс = ((2 · 1250 + 3 · 450) + (0,05 · 7 · 4,9)) · 1,75 = 6740 тыс.тг

Э_лок = 152570 · 0,36 = 54925,2 тыс.тг

для полупродольной станции:

Э_п = (2 · 1250 + 3 · 450) · 3,24 = 12474 тыс.тг

Э_стр = 6 · 5 · 1,65 = 49,5 тыс.тг

Э_кс = (2 · 1250 + 3 · 450) + (0,05 · 6 · 5) · 1,75 = 6730 тыс.тг

Э_лок = 55480 · 0,36 = 19,973 тыс.тг

Годовые задержки для сравниваемых схем следует определить для тех пересекающихся маршрутов, которые являются враждебными лишь в одном из рассматриваемых схем.

Величину вероятных задержек нечетных транзитных грузовых поездов для поперечной схемы определяем по формуле:

 (4.14)

где  кол-во соответственно четных пассажирских и нечетных грузовых транзитных поездов, проходящих через станцию за средние сутки максимального месяца;

 продолжительность занятия точки пересечения в маршрутах соответствующего отправления и прибытия пассажирского и грузового транзитного поездов, мин.

При полупродольном типе станции следует определять вероятные задержки сменяемых поездных локомотивов транзитных поездов. Годовые задержки локомотивов можно определить по формуле:

где t_лок- продолжительность занятия элемента пересечения маршрутов передвижения поездного локомотива, t_лок=2 мин;

N_пасс- количество пар пассажирских поездов, проходящих через пересекающиеся маршруты.

Дополнительные годовые расходы, возникающие в связи с задержкой подвижного состава из-за пересечения в горловинах различных маршрутов, определяются по формуле:

 (4.15)

Так

Результаты расчетов сводим в таблицу 4.2.

Таблица 4.2

Расчет эксплуатационных расходов