Материал: Повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане

Выбор трассы трансконтинентального маршрута Европейской колеи Всю трассу трансконтинентального маршрута можно с достаточно высокой степенью точности разделить на три основных участка - Восточный, Центральный и Западный.

Восточный участок - это железные дороги Китая. Пункты формирования контейнерных поездов будут располагаться в крупных торговых и железнодорожных транспортных узлах - таких как Ляньюньган, Шанхай, Гуанчжоу, Куньмин. Каждый из пунктов может, как принимать, так и формировать по несколько контейнерных поездов в сутки. Далее эти поезда будут направляться по действующим железнодорожным линиям на запад через Ланьчжоу, Урумчи, к государственной границе. С учетом производимой модернизации участков во внутренней части Китая, электрификации двухпутной линии Ланьчжоу - Урумчи, а также предполагаемого строительства вторых путей и электрификации линии Урумчи - Алашанькоу железные дороги смогут пропускать дополнительно до 30 пар контейнерных специализированных поездов.

Центральный участок - это железная дорога, которую предстоит построить для выхода на пути европейской колеи. Как уже указывалось, здесь возможны два основных варианта трассы:

·  от границы с Китаем до железных дорог стран Восточной Европы, пересекая территорию Казахстана, России, Украины и Беларуси;

·  от границы с Китаем до железных дорог Ирана, пересекая территорию Казахстана, Туркмении (подвариант «а») и Казахстана, Узбекистана и Туркмении (подвариант «б»).

Выбор трассы Центрального участка зависит в основном от потенциальных возможностей по пропуску контейнерных поездов железных дорог Западного участка.

Западный участок - это пути европейской колеи на территории государств примыкания. В зависимости от направления и выбора трассы он имеет два подварианта:

а). Примыкание к путям стран Восточной Европы может быть осуществлено по нескольким железнодорожным переходам в зависимости от выбора конечных точек маршрута. Можно предположить, что станциями приема и отправления контейнерных составов могут быть Хельсинки, Антверпен, Мюнхен, Париж, Вена, Турин. Соответственно, западная часть Центрального участка может иметь несколько ответвлений через Беларусь и Украину. Железные дороги Европы имеют высокий уровень пропускной и провозной способности и могут пропустить несколько пар контейнерных поездов по каждому из направлений без особых инвестиционных затрат,

б). Примыкание на территории Ирана возможно к двум железнодорожным линиям: Тегеран-Горганд (подвариант «а»), проложенной сквозь горный хребет, имеющий крайне ограниченную пропускную способность - всего в 3 млн. тонн в год по природным условиям практически не подлежащей коренной модернизации, и Тегеран - Мешхед - Серахс (подвариант «б») Далее маршрут проходит от Тегерана на запад по железным дорогам Ирана, Турции и Балканских стран. На территории этих стран требуется провести коренное обновление железных дорог с инвестиционными затратами, сопоставимыми с затратами на все строительство Центрального участка. При этом особо сложными, барьерными местами являются пересечение в районе озера Ван и пролива Босфор в Турции.

Таким образом, предварительные исследования показывают преимущества варианта прямого и непосредственного выхода на железные дороги Европы (см. рисунок 3.2).

Рисунок 3.2 Транспортные коридоры

Трансконтинентальный маршрут должен иметь на каждом из участков несколько станций, где от контейнерных поездов могут отцепляться или наоборот прицепляться во время технологических стоянок отдельные вагоны с порожними и гружеными контейнерами местного назначения. На территории Китая это могут быть станции Ланьчжоу и Урумчи, на территории Казахстана, России, Беларуси и Украины - станции, в зависимости от прохождения трассы. Таким образом, и эти государства могут воспользоваться услугами трансконтинентального специализированного контейнерного маршрута. Для обеспечения эффективности маршрута таможенные процедуры с контейнерами должны будут производиться только в точках погрузки и выгрузки по примеру авиационных перевозок. По сравнению со стандартной практикой перевозок обычными железными дорогами схема функционирования и работы с контейнерами новой магистрали будет значительно упрощена, а действие высокоскоростной, специализированной магистрали надежным и простым.

Новый трансконтинентальный маршрут должен давать возможность пропуска состава в 50 вагонов-контейнеровозов, загруженного 100 контейнерами в 20-футовом исчислении по 2 единицы на вагон. Первый этап технического оснащения маршрута должна позволить пропускать 15 маршрутов в каждом направлении или 3 тысячи контейнеров в сутки, около одного миллиона контейнеров в год с учетом обеспечения потребности в перевозках грузоотправителей и грузополучателей по всей трассе. Стоимость перевозки одного контейнера составит около 1,3 тысячи долларов США или доход от использования маршрута - около 1 млрд. 300 млн. долларов в год. Для определения сроков окупаемости маршрута, а равно и инвестиционных затрат требуется провести подробные расчеты, исходя из следующих предлагаемых технико-технологических параметров нового маршрута.

Первой очередью строительства трансконтинентальной магистрали может стать участок Европейской колеи от погранперехода Достык - Алашанькоу до узловой станции Актогай. Это решение, при согласовании технологии с Китайской стороной, дало бы возможность на относительно коротком участке транспортного коридора опробовать различные схемы финансирования и управления проектом, организации строительства со стороны самостоятельного международного консорциума.

Строительство участка первой очереди, позволит существенно увеличить грузопоток в/из Китая, устранив инфраструктурную ограниченность станций Достык и Алашанькоу. При этом темпы роста грузопотока по новой линии определят сроки дальнейшего строительства трансконтинентального маршрута. Технико-технологические параметры нового трансконтинентального маршрута с шириной колеи 1435 мм.

Конкурентоспособность различных маршрутов транспортировки и видов транспорта определяется соответствием нескольким требованиям. Это: доступность использования, скорость движения, дешевизна перевозки, сохранность груза и предсказуемость доставки.

Если сравнить морской транспорт, существующие наземные и новый предлагаемый маршрут, то картина выглядит следующим образом (см. таблицу 3.1):

Существующие наземные маршруты проигрывают морскому транспорту в сохранности и предсказуемости перевозок и даже в скорости при обычных условиях транспортировки. Предлагаемый наземный маршрут при сопоставимых параметрах с морским транспортом имеет преимущество в скорости доставки и, естественно, не требует иметь доступ к морю.

Таблица 3.1

Сравнение транспортных маршрутов

Одним из основных параметров нового маршрута должна быть скорость продвижения специализированных контейнерных поездов. Предполагается, что скорость пропуска по действующим Западным (железным дорогам Европы) и Восточным (железным дорогам Китая) участкам должна составить примерно 1000-1200 километров в сутки. Для пропуска 15 пар поездов первого этапа необходимо проведение незначительных организационно-технологических мер. Пропуск большего количества пар поездов потребует определенных мер по модернизации и усилению пропускной и провозной способности отдельных участков, специализации путей на станциях, специального графика и других мероприятий, связанных с инвестиционными затратами. Для обеспечения преимущества, в сравнении с конкурентными видами транспорта, скорость прохождения по новому центральному участку должна составить 1800-2000 км в сутки или при условном расстоянии около 6000 км - 3,5-4 суток. Это позволит грузовому поезду преодолеть весь маршрут между начально-конечными точками за 8-10 суток.

Трасса Центрального участка должна проходить по кратчайшему оптимальному расстоянию с учетом природных условий местности, обеспечивая максимальное приближение к 4-5 крупным железнодорожным узлам или участковым станциям - например Актогай, Джезказган, Эмба и другим. На первом этапе железная дорога может быть построена однопутной с учетом возможности с минимальными затратами обеспечить укладку и включение в эксплуатацию второго пути. Железнодорожная линия не должна иметь пересечения с автомобильными дорогами на одном уровне. Мосты, средние и крупные, должны быть двухпутными совмещенными для железнодорожно-автомобильного движения, с возможностью организации платного проезда автомобильного транспорта. Промежуточные станции - продольные с удлиненными путями для безостановочного скрещения поездов, располагаются на расстоянии 25-30 км друг от друга. Участковые станции предполагается обустраивать через 300-350 километров. Верхнее строение предлагается уложить рельсами Р-65 на железобетонных шпалах, что должно дать возможность пропуска грузовых специализированных поездов с минимальной скоростью 120 км в час по перегону и промежуточным станциям.

Железнодорожная линия должна быть оборудована современными системами автоматики, телемеханики и связи, обеспечивающими: безопасность проследования поездов при высоких скоростях; постоянный контроль и информацию о местонахождении и целостности состава и контейнеров; минимальное количество находящихся на перегоне устройств, требующих человеческого участия в обслуживании, высокую надежность действия в сложных климатических условиях.

Предполагается, что участок на первом этапе будет обслуживаться тепловозной тягой, локомотивами, имеющими высокую степень надежности. Вес поезда возможно установить не более 3 тыс. тонн для обеспечения высоких скоростей движения. Осевая нагрузка на путь - не более 20 тонн, что позволит увеличить срок службы и обеспечить плановое и периодическое техническое обслуживание верхнего строения пути.

Для обеспечения эксплуатации и исправного содержания технических средств на новой линии предлагается организация дирекции Центрального участка с отделениями в пределах каждого государства, которому будет принадлежать и локомотивный парк. Содержание технических средств на Восточном и Западном участках, а также локомотивную тягу (электрическую или тепловозную) обеспечивают железнодорожные администрации государств, по территории которых проходит маршрут.

Общее руководство и организацию перевозочного процесса на всем протяжении обеспечивает Дирекция трансконтинентального маршрута, в задачи которой будет входить менеджмент загрузки линии контейнерными перевозками, общий контроль погрузки и выгрузки, прохождения грузовых составов по Восточным и Западным участкам, диспетчерское руководство движением поездов на Центральном участке. Этой же Дирекции должен принадлежать весь парк вагонов-контейнеровозов, курсирующих только в пределах маршрута, имеющих регистрационные номера, товарные знаки и окраску, отличную от парка отдельных государств. Контейнерный парк может быть любой собственности, в том числе и Дирекция маршрута может иметь свой контейнерный парк.

Другие технико-технологические параметры должны уточняться в технико-экономическом обосновании. По мере увеличения загрузки будет вестись усиление пропускной способности как Центрального, так и Восточного, Западного участков; При этом пропускная способность Центрального участка может быть доведена до 6 млн. единиц контейнеров, однако освоение такого потока на всем маршруте будет зависеть от потенциала железных дорог Китая.

Предложения по организации реализации проекта. Строительство и обеспечение использования трансконтинентального железнодорожного маршрута с шириной колеи 1435 мм является крупнейшим международным проектом, реализация которого зависит от согласия и поддержки всех государств, по территории которых будет проходить маршрут, от поддержки многих международных экономических и политических организаций, крупнейших бизнес-структур и транснациональных компаний.

Как показывает опыт Всемирного Банка Развития в реализации подобных проектов, особое значение имеет официальный комплекс стандартных процедур планирования, документальной подготовки проекта, выбора рациональной схемы управления проектом, отслеживания развития со стороны руководства заинтересованных стран. Наиболее оптимальной формой реализации проекта представляется создание проектных компаний в каждой стране участнице трансконтинентального маршрута, которые будут заниматься организацией финансирования и строительства железнодорожной линии на территории своего государства. Роль координатора указанных компаний должна выполнять трансконтинентальная корпорация, учитывающая стратегическую заинтересованность всех стран, участвующих в строительстве магистрали.

Реализацию такого проекта может осуществить только многонациональное акционерное общество, организованное и осуществляющее свою деятельность как корпоративная структура. Для привлечения столь значительных средств наиболее приемлемым представляется использование современных механизмов финансирования на основе государственного и частного партнерства, используя опыт западных стран по применению концессионных механизмов в сфере создания и управления инфраструктуры, что не потребует привлечения государственных средств. Корпорация должна самостоятельно обеспечить себя инвестициями и оборотными средствами. Экспедиторы и перевозочные компании, торговые фирмы и предприятия - производители товаров, страховые компании, банки из любых стран и даже государства, по территории которых будет проходить маршрут, могут иметь акции в соответствии с установленным коэффициентом. По всей вероятности корпорация будет иметь юридическую регистрацию и разместится в одной из нейтральных стран. Отдельные дочерние компании, обеспечивающие функционирование национальных участков, будут созданы и зарегистрированы на территории стран маршрута[29].

До создания общей международной корпорации в Казахстане может быть организована отдельная компания, в задачи которой будут входить:

·   финансирование и подготовка на нескольких языках Концепции трансконтинентального маршрута, бизнес-плана как на деятельность маршрута, так и корпорации;

·   ознакомление с этими материалами Правительства, министерств и ведомств, национальных компаний, бизнес-структур в странах прохождения маршрута, проведение с ними переговоров;

·   включение, через официальные органы Казахстана, вопроса о создании трансконтинентального маршрута в повестку дня межправительственных переговоров, заседаний международных политических и экономических организаций;

·   проведение научных конференций, симпозиумов, пропаганда идеи в средствах массовой информации, ознакомление широкой международной общественности в самых разных государствах;

· организация филиалов или содействие созданию в различных государствах пионерных организаций за счет средств бизнес-структур с целью их привлечения к реализации идеи;

· поиск крупных транснациональных компаний, которые могут выступить инициаторами создания Консорциума, и проведение с ними первичных организационных встреч и совещаний;

Протяженность казахстанского участка трансконтинентального маршрута составит около 2.5 тыс. километров. В Казахстане вполне достаточно опытных специалистов и рабочих для обеспечения строительства, инженерно-технических работников для обеспечения содержания технических средств и подвижного состава новой дороги: ни на строительство, ни на эксплуатацию привлечения граждан других стран не потребуется.

Социально-экономическими выгодами от реализации этого проекта для Казахстана - и в разной мере для России, Украины. Беларуси, по территории которых новые участки будут проходить, станут следующие моменты: