Материал: Повышение эффективности грузовых перевозок в Казахстане

Особо следует выделить решение Критской конференции о создании девяти европейских транспортных коридоров:

№1 - Хельсинки - Таллинн - Рига - Калининград - Вроцлав;

№2 - Берлин - Варшава - Минск - Москва;

№3 - Берлин - Вроцлав - Краков - Киев;

№4 - Дрезден - Прага - Будапешт - София - Стамбул;

№5 - Венеция - Любляна - Будапешт - Ужгород - Львов;

№7 - Дунайский водный путь с выходом в канал Рейн - Майн - Дунаир;

№8 - Дуррес - Тирана - София - Пловдив - Варна;

№9 - Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва - Киев - Александрополис.

В дальнейшем их география уточнялась и расширялась. Так, коридор №2 был продлен на восток от Москвы до Нижнего Новгорода. В состав коридора №9 вошли направления на юг от Москвы до Новороссийска и Астрахани.

Если в объединенной Европе, с ее интегрированным рынком, уже сложились концептуальные требования к транспортной стратегии и политике, основанной на создании транспортных коридоров, то в Азиатско-Тихоокеанском регионе эти проблемы, продиктованные требованиями рационализации мировой транспортно - логистической системы, пока решаются крайне медленно.

Предложенный ЭСКАТО ООН проект АЛТИД включал в себя Азиатскую шоссейную дорогу, Трансазиатскую железную дорогу и меры по пересечению границ. Речь шла о формировании сети автомобильных дорог, которая идет в южном коридоре от Ирана до Юго-Восточной Азии через Южную Азию с выходом на транспортные магистрали Китая и Монголии. Транзитная железная дорога предполагала создание нескольких, так называемых континентальных мостов. Под эгидой ОСЖД в 1999-2000 гг. была разработана уточненная схема железнодорожных направлений в сообщении Европа-Азия, предусматривающая взаимоувязку общеевропейских (Критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН). Схема включала 14 основных трансконтинентальных маршрутов, обеспечивающих выход из стран Западной Европы и СНГ в Китай и Юго-Восточную Азию через европейские пограничные переходы: Брест, Чоп, Мостиска. Унгены, Лужайка, порты Балтийского и Черного морей, а также Турцию по основным направлениям: Транссиб и Казахстан - Китай.

Многие промышленно развитые страны Европы перемещают производственные мощности и, особенно, требующие особых экологических условий, в азиатские страны с дешёвой рабочей силой. Вкладывая капиталы и внедряя современные технологии на предприятиях Южной Кореи, Китая, и других стран Юго-Восточной Азии, Европейские предприниматели получают не только сверхприбыли, но и возможность завозить производимые товары в страны Европы. Наиболее рационально и с большой выгодой для страны складывающуюся ситуацию используют китайские промышленники. Они не только производят конкурентоспособную продукцию высокого качества, но и концентрируют перевозку экспортных товаров сопредельных государств в своих транспортно-логистических центрах и морских портах. Таким образом, Евро-Азиатский сухопутный транспортный коридор обязательно должен начинаться и заканчиваться на территории КНР.

В рамках комиссий ЕЭК и ЭСКАТО ООН (г. Бангкок, июнь 2000 г.) были рассмотрены пять основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией:

1.Европа - Корейский полуостров (через Беларусь, Россию) с подвариантами: а) по Транссибу; б) через Казахстан, Китай - соответствует направлениям 1-2 ОСЖД;

2.Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Иран, Южную Азию);

3. Европа - Юго-Восточная Азия (через Турцию, Центральную Азию, Казахстан, Китай) соответствует направлению 6 ОСЖД;

4. Европа - Юго-Восточная Азия (через Кавказ, Центральную Азию, Казахстан, Китай) соответствует направлению 1-4 ОСЖД;

5. Северная Европа - Персидский залив (через Россию, Кавказ, Каспийское море, Иран) с подвариантом через Турцию - Иран.

Политической основой для создания новых альтернативных наземных транспортных коридоров стала практическая реализация основных положений известной Алматинской программы действий в сфере транзитных перевозок (2003 год), выполнение резолюции Генеральной Ассамблеи ООН 56/180 «Конкретные действия в связи с особыми нуждами и проблемами развивающихся стран, не имеющих выхода к морю», а также выполнение рекомендаций Сан-Паульского консенсуса, принятых на одиннадцатой сессии ЮНКТАД (Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию), состоявшейся в г.Сан-Паулу, Бразилия, 13-18 июня 2004 года.

Из указанных выше транспортных маршрутов наиболее эффективно для перевозки грузов на направлении Европа-Азия (Дальний Восток) используется Транссибирская магистраль. Благодаря огромной организационной работе, проведенной Правительством и железнодорожной администрацией России, объем транспортировки контейнеров по Транссибирской магистрали за последние пять лет вырос в пять раз и достиг 300 тысяч единиц в год.

Однако сегодняшние трудности, обусловленные в первую очередь техническими проблемами, такими как разная колея, разнородный подвижной состав, различные системы и правила управления движением, разные нормы преодоления погранпереходов и другими значимыми сложностями не позволяют организовать перевозки сухопутного трансконтинентального транзита на конкурентоспособном уровне.

2. Анализ состояния грузовых перевозок на железнодорожном транспорте в Казахстане

Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан - высокотехнологичный, конкурентоспособный, соответствующий мировым стандартам, безопасный для участников транспортного процесса, органично интегрированный в мировую транспортную систему, способный гармонично увязать интересы экономики, национальной безопасности, геополитики, бизнеса во благо общества и государства.

В Послании народу Казахстана «Казахстан - 2030. Процветание, безопасность и улучшение благосостояния всех казахстанцев» Глава государства поставил задачу:

Казахстан должен стать частью мировой транспортно-коммуникационной системы, что потребует от нас опережающего развития всей транспортной инфраструктуры страны.

В решении поставленной задачи Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан является уполномоченным органом, формирующим и обеспечивающим реализацию государственной политики в области транспорта.

Транспортно-коммуникационный комплекс Республики Казахстан объединяет железнодорожный, автомобильный, водный, авиационный, а также различные другие виды технологического транспорта.

Протяженность магистральной сети железных дорог - 14 205,4 километров (далее - км), электрифицированных железных дорог - 4 143,5 км, 29,6 %). Развернутая длина магистральных путей - 19,1 тысячи километров (далее - тыс.км), станционных путей - более 6 тыс. км. Из общей протяженности 10 547 км оборудовано автоблокировкой, 8 816 км - диспетчерской централизацией. Магистральную железнодорожную сеть обслуживают 130 филиалов численностью более 56 тыс. человек. В 2009 году доля железнодорожного транспорта составила 57,4 % всего грузооборота страны.

В период с 2001 по 2006 годы Правительством были приняты и реализованы две Программы реструктуризации отрасли. В рамках программ непрофильные активы выведены из состава АО «НК «Қазақстан темiр жолы», предприятия ремонтной и обеспечивающей деятельности выведены в конкурентную сферу, создан рынок операторов грузовых вагонов (40% грузового вагонного парка находится в 190 частных компаниях) а также экспедиторских услуг (70 компаний обеспечивают сопровождение 75 % перевозок грузов). Принят Закон «О железнодорожном транспорте» и создана нормативно-правовая база для функционирования отрасли в рыночных условиях, с 2005 года начато субсидирование убытков пассажирских перевозчиков из республиканского бюджета.

В то же время сохраняется убыточность тарифов на такие массовые виды грузов, как уголь, железная руда, сельхозпродукция (перевозки этих грузов являются основными и в структуре перевозок занимают около 50 %). Не в полной мере субсидируются из республиканского бюджета убытки пассажирских перевозчиков, курсирующих на социально-значимых маршрутах (порядка 40 %), не решена проблема с обновлением парка пассажирских вагонов[4].

В связи с этим, в соответствии с поручением Правительства в 2007 году Министерством совместно с заинтересованными государственными органами, разработан План комплексных мер развития железнодорожной отрасли до 2011 года. Основные задачи Плана комплексных мер: 1) создание благоприятных условий для развития конкуренции, 2) совершенствование тарифной политики и нормативной базы, 3) обеспечение равного доступа к услугам железнодорожного транспорта, 4) привлечение частных инвестиций в развитие инфраструктуры.

Таблица 2.1

Основные производственно-экономические показатели АО «НК «КТЖ»

Таблица 2.2

Перевезено грузов по сообщениям

Таблица 2.3

Вагонный парк

Частный парк грузовых вагонов - 34 685 ед. (35,7 %) у 189 собственников.

В 2007 году на рынке пассажирских перевозок перевозки пассажиров на железнодорожном транспорте осуществляли 7 компаний, по итогам конкурса в 2008 году перевозки осуществляют 12 компаний. Дефицит пассажирских вагонов с нарастающим итогом составляет в 2008 году - 315 ед., в 2009 году - 489 ед., в 2010 году - 608 ед., в 2011 году - 720 ед., в 2012 году - 807 ед.

Таблица 2.4

Локомотивный парк

Таблица 2.5

Инвестиции с 2009 до 2013гг. с учетом ежегодного повышения тарифов

В 2008 году инвестиции в железнодорожную отрасль составили 138 626 млн. тенге, из них:

собственные средства - 86 337 млн. тенге (в т.ч. 9,5 млрд. тенге на строительство ж/д линии Шар - Усть-Каменогорск);

заемные средства - 42 859 млн. тенге;

средства республиканского бюджета - 9 430 млн. тенге (субсидирование пассажирских перевозок).

До 2013 года планируется оздоровить 3000 км магистральной сети, приобрести 500 ед. локомотивов и 23 000 грузовых вагонов.

Таблица 2.6

Основные инфраструктурные проекты

Развитие инфраструктуры железнодорожного транспорта будет направлено на приведение существующей сети железных дорог в соответствие с мировыми стандартами безопасности и скорости движения наряду с оптимизацией сети посредством строительства новых участков, исходя из потребностей населения, экономики и промышленности Казахстана.