В приоритетном порядке должен быть повышен уровень технического состояния магистральной сети на международных транзитных коридорах и основных внутриреспубликанских маршрутах, включая реабилитацию, повышение пропускной способности и электрификацию грузонапряженных участков.
Должно быть проведено поэтапное обновление основных фондов объектов инфраструктуры и приведение их в соответствие с международными стандартами железнодорожного транспорта[5].
Приоритетное региональное развитие железнодорожной транспортной сети будет проводиться на направлениях Север - Юг (Россия - Центральная Азия) и Восток - Запад (Юго-Восточная Азия - Китай - Европа).
В период реализации Стратегии будут рассмотрены и, при наличии экономического обоснования, реализованы следующие инфраструктурные проекты по строительству новых железнодорожных линий:
участок Бейнеу - ст. Шалкар, который сократит протяженность маршрута следования поездов в сообщении с западным регионом и азиатскими странами через морской порт Актау в среднем на 530 км;
участок Хоргос - Сарыозек, который значительно сокращает дальность железнодорожных перевозок от порта Актау до Китая по сравнению с существующим маршрутом, а с реализацией проекта строительства железнодорожной линии Шалкар-Бейнеу протяженность маршрута Цзинхэ-Актау сокращается с 3920 км до 3222 км;
участок Жезказган - ст. Саксаульская, который обеспечит более короткий выход из центральных областей Казахстана в порт Актау и окажет содействие при освоении угольных, нефтегазовых, медно-, железорудных и других месторождений в прилегающем регионе;
участок ст. Шар - Усть-Каменогорск, который сократит дальность перевозок по сравнению с существующим маршрутом через станцию Локоть более чем на 300 км без необходимости проезда по территории России;
Для более эффективной транспортировки казахстанских грузов к Каспийскому морю и снятия чрезмерной нагрузки с Актауского морского порта будет осуществлено строительство новых железных дорог Мангышлак - Баутино и Ералиево - Курык.
Для дальнейшей модернизации железных дорог будут проведены мероприятия по электрификации грузонапряженных железнодорожных участков Макат - Кандагач, Алматы - Актогай, Костанай - Железорудная и Хромтау - Алтынсарин.
Формирование национальной замкнутой сети железных дорог, позволяющей оптимизировать перевозку грузов по кратчайшим маршрутам между регионами и ускорить доставку экспортируемых товаров за пределы Республики Казахстан путем строительства новых железнодорожных линий, дает возможность избежать перепробеги грузовых поездов и снизить долю транспортной составляющей в стоимости конечной продукции.
При реализации инфраструктурных проектов железнодорожного транспорта будет широко применяться форма государственно-частного партнерства ввиду их высокой капиталоемкости. Для привлечения частной инициативы в строительстве новых инфраструктурных объектов будут применяться различные схемы государственно-частного партнерства.
Проведенные структурные преобразования на железнодорожном транспорте создали основу и необходимые предпосылки для формирования и развития конкурентного рынка транспортных услуг. Отделение перевозочной деятельности от обслуживания и содержания магистральной сети предполагает возможность формирования конкурентной среды в предоставлении услуг по перевозке пассажиров и грузов. Услуги по предоставлению локомотивной тяги и грузовых вагонов также выделены в конкурентный сектор[6].
Вместе с тем предоставление услуг магистральной железнодорожной сети остается естественно-монопольной сферой и находится в ведении государства. Учитывая высокий социальный аспект и экономическую зависимость промышленности и сельского хозяйства от уровня тарифов за использование магистральной сети, их формирование должно основываться на четкой методике, предусматривающей определенные нормы затрат на ее ремонт и содержание и возможность дифференцирования тарифов по значимым параметрам на услуги магистральной железнодорожной сети с учетом требований Генерального соглашения о тарифах и торговле 1994 года (ГАТТ) о предоставлении национального режима.
Для установления единых требований и равных условий доступа на рынок транспортных услуг для любых потенциальных операторов должна быть соответственно усовершенствована нормативная правовая база. Системы лицензирования и сертификации должны обеспечивать выполнение этих требований и поддержание необходимого уровня качества предоставляемых услуг.
Устанавливаемое государством ограничение предельного уровня тарифов на перевозку пассажиров по социально значимым сообщениям (межобластные, межрайонные и междугородние) должно предусматривать механизм компенсации перевозчикам убытков, связанных с организацией таких перевозок, в виде субсидий из государственного бюджета (республиканского или местного) в соответствии с бюджетным законодательством Республики Казахстан.
В качестве основного стимула для повышения технологической и экономической эффективности перевозок грузов необходимо обеспечение конкуренции среди перевозчиков и операторов, предоставляющих услуги по перевозке грузов. Это позволит, прежде всего, повысить скорость перевозок, исключить неоправданно высокие простои грузовых вагонов на пунктах обработки грузов и в определенной степени решить проблему дефицита вагонов.
Необходимы развитие и модернизация железнодорожной инфраструктуры предприятий-грузоотправителей в целях высвобождения погрузочных ресурсов и сокращения простоя подвижного состава под грузовыми операциями на подъездных путях предприятий.
Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.
Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.
Особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали занимает развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
В целях развития и эффективного использования транзитного потенциала Республики Казахстан, а также координации усилий государства, транспортных организаций и товаропроизводителей для формирования эффективных схем продвижения продукции и услуг на рынки сбыта в рамках реализации транспортно-логистического кластера будут организованы на государственном уровне региональные транспортно-логистические центры в городах Астане, Алматы, Актау, а также на станции Достык и в других промышленно развитых регионах Казахстана.
В целях устойчивого роста перевозок железнодорожным транспортом через международный пограничный пункт Достык - Алашанькоу необходима реализация мероприятий, позволяющих максимально увеличить его пропускную способность, включая расширение с китайской стороны терминальной емкости станций Алашанькоу и Урумчи и участка Актогай - Достык к 2015 году до 25 млн. тонн.
Перспективное создание «спрямляющих» железнодорожных линий через территорию Казахстана путем строительства связующих участков между существующими магистралями позволит расширить пропускную способность транзитных коридоров до 100 млн. тонн в год по направлениям на Туркменистан, Иран, Турцию и страны Европы. Проектирование новых участков должно производиться с учетом их последующей электрификации.
Обеспечение дальнейшего увеличения транзитных перевозок из Китая возможно решить открытием второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительством железнодорожной линии Хоргос - Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ - Хоргос, что положительно скажется на развитии зоны свободной торговли (на пограничном пункте перехода Хоргос).
К числу приоритетных проектов повышения эффективности использования транзитного потенциала Республики Казахстан, в частности Северного коридора Трансазиатской железнодорожной магистрали, относится проект Международного союза железных дорог (МСЖД) по развитию международного трансконтинентального интермодального коридора («N.E.W. -corridor»). Потенциальная мощность контейнерного потока на данном маршруте в первые годы составит более 100 тыс., а объемы перевозок достигнут 25 млн. тонн грузов в год.
Основными направлениями инновационного развития и формирования кадрового потенциала в сфере железнодорожного транспорта являются[8]:
оснащение магистральных железнодорожных путей современными техническими устройствами, а также системами их диагностирования и содержания;
создание условий для развития предприятий по производству и ремонту вагонов и локомотивов, а также организации совместных предприятий с ведущими мировыми производителями железнодорожной техники;
создание интегрированной системы информационного обеспечения транспортных процессов, включая внедрение автоматизированных систем управления на железнодорожном транспорте;
создание современных логистических комплексов для развития мультимодальных и интермодальных (контейнерных, контрейлерных, комбинированных) перевозок и улучшения качества обслуживания;
совершенствование системы подготовки и
переподготовки кадров отрасли железнодорожного транспорта.
3. Технико-технологические обоснования
предложений по совершенствованию перевозок
Казахстан - важное звено наземных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией. Железнодорожная сеть Казахстана общей протяженностью в 14 тысяч километров формировалась на протяжении всего XX века и базируется на пересечении нескольких основных железнодорожных направлений. Это:
· Озинки - Арысь - Сары-Агаш - магистраль, соединяющая Европейскую часть России с Центральной Азией обеспечивается тепловозной тягой и оборудована диспетчерской централизацией, в 1980-е годы модернизирована со строительством вторых путей;
· Локоть - Алматы - Арысь - направление, связывающее восточные регионы России с центрально-азиатскими странами, оборудована диспетчерской централизацией и обеспечивается тепловозной тягой. На значительной части от Алматы до Арыси уложены вторые пути и введена электрическая тяга;
· Тобол - Астана - Кулунда - железнодорожная линия, пересекающая Центральный Казахстан и соединяющая южную часть Западной Сибири с европейской частью России, почти на всем протяжении двухпутная, электрифицирована;
· Петропавловск - Астана - Шу и Пресногорьковская - Астана - Шу - магистрали, пересекающие Казахстан с севера на юг, соединяющие Урал с Центральной Азией, также почти на всем протяжении уложены вторые пути и внедрена электрическая тяга.
В формировании замкнутой сети железных дорог Казахстана велика роль еще трех направлений. Это:
-Мойынты - Актогай - Государственная граница - направление, обеспечивающее транспортные связи с Китаем: однопутная линия на тепловозной тяге, требующая модернизации и усиления пропускной способности;
· Аксарайская - Кандыагаш с достроенным в 2004 году участком до Тобола - направление, соединяющее северный, центральный и западный регионы Казахстана кратчайшим путем, также требующим усиления пропускной способности;
· Макат - Бейнеу - Кунград - второй ход в Центральную Азию и одновременно обслуживающий перспективные, развивающие районы Западного Казахстана.
От этих основных направлений десятки тупиковых линий к местам разработки природных ресурсов, освоения отдельных регионов. В целом железнодорожный транспорт обеспечивал потребности Казахстана в перевозках как в период нахождения его в составе Советского Союза, так и в настоящее время, способствуя достижению и сохранению высоких темпов развития суверенной экономики[9].
Из пяти основных приоритетных железнодорожных маршрутов между Европой и Азией три пересекают территорию Казахстана. Это маршруты: 1 (подвариант через Казахстан-Китай), 3,4. При создании конкурентоспособных условий транспортировки реально также участие Казахстана и в маршруте 5 с использованием морского порта Актау.
Евразийские транспортные маршруты на территории республики классифицируются как.
-Центральный коридор пересекает Казахстан с востока на юго-запад. Это направление: Достык - Актогай - Алматы - Арысь - Сарыагаш. Коридор обеспечивает транспортные связи новых государств Центральной Азии с Китаем, восточными регионами России.
Однако, железнодорожные направления на территории Казахстана, по которым намечается осуществление трансконтинентальных транспортных связей, имеют ряд серьезных недостатков:
- крайне неоднороден уровень развития отдельных участков, сочетающих малозагруженные двухпутные электрифицированные линии с высокой пропускной и провозной способностью и однопутные линии тепловозной тяге, требующие модернизации;
- высокая степень износа верхнего строения пути, не позволяющая обеспечивать движение грузовых поездов с высокими скоростями на уровне требований международных стандартов. Темпы замены рельс и модернизации пути явно недостаточны;
- моральная и техническая изношенность локомотивного парка, особенно тепловозов на магистральных линиях. Проводимая с участием компании «Дженерал Электрик» модернизация позволяет надеяться на достаточно быстрое обновление тяги;
- низкий уровень автоматизации, компьютеризации, внедрения современных систем автоматизации процесса управления перевозочным процессом, медленное внедрение транспортно-логистических схем организации грузовых перевозок;
· низкий уровень контейнеризации грузовых перевозок, слабое развитие и инфраструктурное обеспечение как внутригосударственных, так и транзитных контейнерных маршрутов;
· низкий уровень межгосударственного сотрудничества, формирования единых технико-технологических и тарифно-экономических подходов по привлечению трансконтинентального транзитного груза.
Хотя по всем этим направлениям ведется активная работа как правительственными органами, так и национальной, а также частными компаниями, реальных результатов пока не достигнуто. Перевозки грузов по указанным транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана, перевозки трансконтинентального транзитного груза практически не осуществляются, что обусловлено сложностью перевозочного процесса (различие ширины колеи, необходимость осуществления перегруза или перестановки колесных пар), уровнем развития и оснащения участков железных дорог, недостаточной организаторской работой[10].
В то же время Казахстан, находясь в центре
Евроазиатского материка и обладая широкой транспортно-коммуникационной сетью,
имеет все возможности занять достаточно значимое место на рынке международных
транзитных перевозок. По оценкам международных экспертов возможные доходы от
организации транзитных перевозок через территорию Казахстана оцениваются в
сумме порядка 1,5-2 млрд. долларов США в год. Но для этого нужны неординарные
смелые предложения и решения по ним.
.1 Совершенствование международных и транзитных перевозок