На этой таблице указаны наименования пунктов пропусков в Республики Казахстан и Китайской Народной Республики, а также их местоположение, статус пунктов пропуска и режим работы.
Это соглашение между правительством Республики Казахстан и правительством Китайской Народной Республики о пунктах пропуска через казахстанско-китайскую государственную границу и их режиме работы было подписано в Пекине в рамках заседания Шанхайской организации сотрудничества.
В конце 2011 года казахстанской стороны завершено строительство объектов первого пускового комплекса железнодорожной линии Жетыген - Коргас, протяженностью 293 километров. Ввод в эксплуатацию всего участка будет способствовать повышению транзитного потенциала Казахстана путем открытия второго железнодорожного перехода с КНР и сокращения расстояния перевозок в направлении Китай - порт Актау на 500 километров.
В транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года, в число стратегических задач развития транспортной системы РК входит «формирование единого внешне интегрированного транспортного пространства и создание современной перспективной национальной транспортной инфраструктуры на основе модифицированной модели меридионального и широтного расположения основных транспортных магистралей, связующих маршрутов и узлов по направлениям Восток - Запад и Север - Юг» [21].
В перспективе Казахстан может стать выгодным транзитным коридором для
экспорта китайских товаров. Это выгодно обеим сторонам. Китай, наконец, получит
возможность ослабить свою зависимость от морских перевозок, диверсифицировать
маршруты экспорта. Казахстан же получит достаточно стабильный источник
пополнения государственной казны, что крайне важно в условиях усиления нефтяной
зависимости.
3. Проблемы и перспективы в организации международных перевозок
.1 Проблемы в организациях международных перевозок и их решение
Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распространение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики [22].
В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции, помимо цены входит организация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на своевременную доставку продукции приводит к отказу от сделок, независимо от прочих условий, в том числе ценовых. Произошла смена акцентов в рыночном спросе с более низких цен и значительных запасов продукции на фактор времени, широкую номенклатуру продукции, качественные показатели. Конкурентные преимущества компаниям дает логистическое управление, т.е. полный пакет услуг при сопровождении товара, включающее также информацию о состоянии, местонахождении товара в реальный момент времени. При этом стоимость услуги (продукции) возрастает из-за отсутствия или задержки информации.
Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. Так, в промышленности стран Западной Европы он составляет около 2 % общего времени производства, на транспорте - 5, оставшиеся 93 % приходятся на различные стадии хранения и переработки [22]. Логистическая цепочка позволяет преодолеть разрыв, интегрируя в общий производственный процесс транспортно-закупочную функцию.
Компании - поставщики услуг для экономии капитала, снижения рисков и убытков находят новые формы взаимоотношений с клиентурой. Расширяется практика привлечения внешних поставщиков, что позволяет получить быстрый доступ к новым рынкам в любой точке земного шара, лучше адаптироваться к местной специфике, связанной с таможенным регулированием, национальным законодательством. Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Тем не менее торговые и промышленные компании предпочитают сотрудничество с глобальными поставщиками логистических услуг.
Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требуется доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и передать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных корпораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в международную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант - железнодорожно-водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта. Так, размер тарифа на перевозку 20-ти и 40-футового контейнеров установлен таким, чтобы он был конкурентоспособен для клиентуры на разных концах транспортных коридоров, например, в Финляндии, Центральной Европе, Японии. Во многих смешанных сообщениях операторами являются договорные перевозчики-экспедиторы, перевозящие грузы по индивидуальным фрахтовым ставкам, но на основе единого перевозочного документа. В будущем возможно объединение в один сервис судоходства по рекам Рейн, Дунай, Днепр, Дон, Волга с единым перевозочным документом.
Роль других видов транспорта, помимо традиционного морского (фрахтовый рынок), возросла примерно на 10 %. Пропорционально увеличилась и цена транспортно-экспедиционного обслуживания. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую, кроме цены услуг смешанных сообщений, входят вознаграждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хранение и распределение товаров. При этом главное требование коммерческого, в том числе транспортного маркетинга - максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологической безопасности транспорта [21].
С глобализацией экспедиторского обслуживания, контролирующего 2/3, а в авиации более 90 % отправок грузов, складываются унифицированные международные тарифы на транспортные услуги.
Логистическая транспортная цепочка, т.е. схема доставки товара, может иметь вид прямого транзита, сбыта товаров через систему складов или создания сборочного предприятия в стране реализации продукции. В оценку входят не только прямые транспортные расходы по вариантам доставки, но и сбытовые, издержки внутриотраслевой конкуренции и по зонам дублирования операций, затраты сборочного предприятия, В ряде портов и на внутренних терминалах применяются местные региональные тарифы: за хранение грузов, терминальное обслуживание транспортных средств и контейнеров, экспедиционные услуги.
В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям. Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по которым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формировании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. По оценкам экспертов, за последние 25 лет внутренние грузовые перевозки в Западной Европе увеличились в 2 раза.
В рамках ЕС формирование новых транзитных транспортных магистралей осуществляется на основе Трансевропейской транспортной сети (ТЕМ). В основе концепции ее развития лежит принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть, которая при расширении на Восток соединяется с транспортными сетями третьих стран.
Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т.е., по существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется, по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных параметров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, сохранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.
Наиболее значимой проблемой современного транспорта в Казахстане является высокая стоимость транспортных услуг, что определяет его более низкую конкурентоспособность по сравнению с системами транспорта развитых государств. Транспортная составляющая в Казахстане на товары, перевозимые железнодорожным транспортом, достигает 8% и на автотранспорте - 11% по сравнению с 4 - 4,8% в наиболее развитых станах. В среднем транспортная составляющая в конечной цене товара в ЕС достигает 8 - 9%. По планам ЕС к 2013 году показатель не будет превышать 5-7%. Опять-таки цена на перевозку формируется не за счет необоснованно завышенных хотений перевозчика, налоговые пошлины, дорогостоящие ГСМ, частота ремонтных работ и т.д. определяют цену, и чтобы хоть как-то удержаться на плаву и извлечь прибыль казахстанским перевозчикам необходимо поднимать цены из года в год, что далеко от показателей ЕС.
В связи с недостаточной квалификацией кадров, непрофессионально составленные бизнес-планы компаний по перевозке грузов часто отпугивают, а не привлекают потенциальных зарубежных клиентов. Проблема неразвитости логистики является второй по значимости проблемой транспортного комплекса Республики, которая влияет на удорожание перевозок. В результате снижается общая надежность перевозок, увеличиваются эксплуатационные затраты, снижается уровень безопасности дорожного движения.
Третьей проблемой является техническое состояние автодорог, оно не соответствует потребностям экономики: 80% дорог республиканского значения и 97% дорог местного значения соответствуют Ш-У категориям. Доля дорог республиканского значения в общей протяженности - 25%, из них только 4% (940 км) имеют I техническую категорию. Десятая часть всех автодорог Казахстана (9470 км) являются грунтовыми и 1574 км автодорог не имеют категории.
Современная дорожная сеть Казахстана не отвечает европейским стандартам. Несовместимость технических параметров транспортной инфраструктуры с международными стандартами и системами действующих торговых партнеров Казахстана является препятствием на пути региональной интеграции и развития торгово-транспортных связей. Еще одной проблемой является географическое положение страны. Наша страна расположена в центре Евразийского континента, с равномерной удаленностью от всех четырех океанов.
В условиях современного Казахстана решение задач логистики осложняется тем, что подавляющая часть транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60 % внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта.
В Казахстане, при его обширной территории, низкой плотности населения (в среднем менее 6 человек на 1 кв. м), разобщенности центров экономической активности, значительной удаленности от мировых рынков, железнодорожный транспорт играет важнейшую роль в транспортно-коммуникационном комплексе страны. На его долю приходится около 70 % грузооборота и 50 - пассажирооборота в общем объеме транспортной работы.
Площадь Казахстана составляет 2,7 млн.кв. км - 9 место в мире, 4 - в Евразии. На его долю приходится 2 % поверхности земли.
Республика расположена от нижнего течения реки Волги до подножия Алтайских гор на 300 км и от юга Западно-Сибирской низменности на севере до пустыни Кызылкум на юге на 1600-1700 км.
Общая протяженность границ 15000 км, из которых около 3000 - морские. На севере и северо- западе Казахстан граничит с Российской Федерацией, на востоке - с Китаем, на юго-востоке - с Кыргызстаном, на юге - с Узбекистаном, на юго-западе - с Туркменистаном, Каспий отделяет его от России, Азербайджана, Ирана и Туркменистана.
Протяженность железных дорог в Казахстане превышает 14 тыс. км. Они связывают все регионы республики и через 15 стыковых пунктов обеспечивают международные связи Казахстана, а также предоставляют нашим соседям возможности транзитных перевозок.
Одним из важнейших с точки зрения международного транзита является пограничный переход Дружба-Алашанькоу на Казахстанско-Китайской границе. Сегодня это ключевое звено Трансазиатской железной дороги [22].
Однако с позиций международных стандартов по основным характеристикам, таким как число главных путей на перегонах, расчетная скорость движения поездов, пересечения с автодорогами в одном уровне, казахстанские железнодорожные коридоры имеют определенные недостатки. Весьма важно учитывать мировой опыт и опыт стран СНГ. Без стимулирования инвестиций и без принятия эффективных мер по их привлечению в обновление подвижного состава невозможно развивать перевозочный потенциал.
В отрасли используются технически и морально устаревшие модели подвижного состава, путевой техники, изношенные конструкции путей и применяются устаревшие технологии ремонта и содержания основных производственных средств. Эффективность использования системы эксплуатации требует больших расходов для поддержания основных фондов в рабочем состоянии.
Комплексное повышение привлекательности железнодорожных коридоров для транзитного движения должно включать повышение качества инфраструктуры, совершенствование тарифной политики и устранение барьеров административного характера. Совершенствование услуг должно осуществляться по таким критериям, как точность, надежность и скорость транспортировки. Необходимо создание системы обеспечения безопасности и универсальности движения.
Для ликвидации негативных явлений Республикой Казахстан на основании Указа Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 г. № 86 («Казахстанская Правда» от 13 апреля), № 87 (25058) принята Транспортная стратегия до 2015 г. [24].
На основании данной стратегии особое значение в обеспечении транзитных международных перевозок будет уделено Трансазиатской железнодорожной магистрали, которая определяет развитие станции Достык на казахстанско-китайской границе.
Для улучшения качественных характеристик обслуживания на железных дорогах необходимы инвестиции, особенно в реконструкцию пути, новый подвижной состав, системы сигнализации и связи. Президент Республики Казахстан Нурсултан Абишевич Назарбаев обозначил семь приоритетных направлений развитий начального этапа «Стратегии 2050: Новый политический курс состоявшегося государства».
Первым из них является Развитие инфраструктуры - Залог успешности и перспективности национальной экономики. Отмечены главные вопросы:
•Масштабный проект развития автодорожной инфраструктуры;
•Расширение сети железнодорожных магистралей;
•Скоростное железнодорожное сообщение Астана-Алматы;
•Транспортная линия Актау-Баку;
•Развитие энергетической инфраструктуры.
В последние годы по инициативе Министерства транспорта и коммуникаций РК принят ряд мер, способствующих увеличению международных автоперевозок по территории Казахстана. Снижены почти в 2 раза (с января 2002 г.) ставки сборов за проезд иностранных автомобилей по территории Казахстана (с 300 до 174 долл.). Упразднены стационарные посты транспортного контроля, расположенные на внутренних автодорогах республики в целях исключения многократных остановок и проверок иностранных транспортных средств [23].