· обеспечить взаимовыгодность и разумный баланс интересов всех вовлеченных сторон.
Согласно большинству оценок в начале XXI в. наиболее интенсивное развитие торговли ожидается между рынками Юго-Восточной Азии и Европы.
Ежегодно отмечается рост основных показателей работы транспортного комплекса в среднем на 6-7 %. Так, в 2007 г. перевезено порядка 2 млрд. тонн грузов, 11 млрд. пассажиров. Грузооборот вырос на 5,4 %, пассажирооборот - на 7,9 %. Динамично развивается авиационная отрасль, которая сегодня показывает высокие результаты - в 2007 г. пассажироперевозки выросли на 50 % по сравнению с предыдущим годом.
В Казахстане в основном сформирована законодательная база, необходимая для успешного функционирования транспортно-коммуникационного комплекса.
Общий объем перевозок грузов РК в контейнерах за 2002-2007 гг. увеличился с 68993 до 274749 штук, т. е. в 4 раза. При этом необходимо отметить увеличение перевозок грузов в контейнерах по железной дороге республики на 30-35 % ежегодно. Однако по видам сообщения рост был неравномерен. Увеличение общего объема обусловлено, в основном, ростом контейнерных перевозок в импортном и транзитном сообщениях (импорт в сравнении с показателями 2002 г. увеличился почти в 4 раза, транзит - в 1,8 раза). В экспортном сообщении перевозки грузов в контейнерах на протяжении последних лет практически не изменились, в межобластном сообщении произошло снижение этих перевозок почти в 2 раза [23]. Эти перевозки осуществлялись, в основном, традиционным путем, железнодорожным и автомобильным транспортом, срок доставки грузов по которому достигает 11 суток, а морским транспортом - от 20 до 40 суток [22].
В перспективе Казахстан в состоянии переключить значительную часть транзита между Восточной Азией и Европой (до 10-15 %) на свои транспортные коммуникации и сократить общее время транспортировки грузов в 2-3 раза. Однако транзитный потенциал Казахстана пока используется слабо - транзитные перевозки контейнеров составляют в настоящее время лишь около 0,5 процента от их общей величины, т.е. используется только 5-7 процентов транзитного потенциала Казахстана.
В то же время ряд стран, поддерживаемых международными финансовыми структурами, стремится проводить политику транспортной изоляции Казахстана на основе формирования альтернативных евроазиатских коридоров, основным из которых является ТРАСЕКА: Европа - Черное море - Грузия - Азербайджан - Каспийское море - Туркмения - Узбекистан - Кыргызстан - Восточное побережье Китая.
Создание инфраструктуры, обеспечивающей 9транспортировку энергоносителей и грузов в обход Казахстана, стремление лишить его важнейшего геополитического преимущества - коридора, соединяющего Восток и Запад, - может нанести непосредственный ущерб национальным интересам Казахстана, сократить объемы перевозок транзитных грузов по Транссибу в условиях продолжающегося развития мирохозяйственных связей.
У Казахстана имеются значительные возможности кардинально изменить расстановку сил. Для этого необходимо обеспечить, прежде всего, ускоренную модернизацию существующих и зарождение новых грузопотоков между Китаем и Европой.
Международные транспортные коридоры сыграют значительную роль и в повышении эффективности внешней торговли Казахстана. В настоящее время доход Казахстана от транзита в 2007 г. составил 590 млн. долл. США, в том числе от перевезенных грузов - 361,3 млн. долл. США, от обслуживания транзитных воздушных судов - 140 млн. долл. США.
Ожидается, что в 2020 г. по железной дороге Казахстана транзитом будет перевезено 40 млн. тонн грузов, в том числе через переходы на границе с Китаем - 17-19 млн. тонн. (в 2008 г. предположительно 16,8 млн.тонн).
Говоря об экономической целесообразности участия Казахстана в развитии системы МТК и реализации ее транзитного потенциала, приоритет необходимо отдавать формированию отечественной (национальной) системы транспортных коридоров, в качестве которых рассматриваются Северный коридор Трансазиатской железнодорожной магистрали, Южный коридор ТАЖМ, ТРАСЕКА, Север-Юг [23].
При этом следует исходить прежде всего из геополитических и социально-экономических интересов государства и обеспечения для Казахстана условий равновыгодного и равноправного партнерства в глобальной системе транспортных коридоров.
Развитие интеграционных процессов на транспорте в условиях глобализации мировой экономики создает организационно-экономические предпосылки для формирования и развития интегрированных транспортно-распределительных систем на региональном, межрегиональном и международном уровнях.
Для решения рассматриваемой проблемы необходимо усилить регулирующую роль государства в формировании международных транспортных коридоров, проходящих по территории Казахстана. Указанная задача обозначена в качестве одного из приоритетов в Транспортной стратегии Казахстана и ряде других программных документов Правительства РК. Строительство логистических терминалов в последние годы не отличалось особой системностью, что в итоге привело к возникновению существенного дефицита складских площадей. Из точек роста ТЛЦ превратились в реальные инфраструктурные препятствия для увеличения транзита. Именно поэтому развитие сети ТЛЦ сегодня стало объектом пристального внимания как со стороны государственного аппарата, так и частного бизнеса.
Дефицит квадратных метров по словам экспертов АО «KTZ Express», анализ текущей и прогнозируемой потребности показывает наличие в Казахстане около 800 тыс. м складов класса «А» и «В». Всего потребности в складских площадях в 2012 году составили 2,1 млн. ми к 2020 году ожидается дефицит около 3 млн. складских мощностей. Для удовлетворения спроса в обработке экспортно-импортного и транзитного грузопотока необходима сеть транспортно-логистических центров (ТЛЦ), расположенных в областях Казахстана. «Учитывая, что классы «А» и «В» наиболее эффективно работают с грузами, относящимися к категории товаров FMCG (быстро оборачиваемые потребительские товары - прим. ред) и в целом с контейнеропригодными грузами, мы считаем необходимым акцентировать деятельность ТЛЦ в этом направлении», - отмечают в компании [23].
Президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев, в своем послании “Основные направления внутренней и внешней политики на 2014 год” указал на необходимость уделять особое внимание вопросам развития транспорта. Как известно, международные перевозки являются неотъемлемой частью этой большой работы. Прошло восемь лет, как республика присоединилась к четырем международным конвенциям и трем европейским соглашениям, регламентирующим порядок выполнения международных автомобильных перевозок. Тогда же был создан Союз международных автомобильных перевозчиков Казахстана (КазАТО) [25].
Принятый в Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ), Союз казахстанских автоперевозчиков в 1996 году был допущен к системе МДП (Таможенная конвенция о международной перевозке с применением соответствующей книжки).
За 2010-2013 годы объемы международных автомобильных перевозок по этой системе выросли в республике в 8,1 раза, при этом число транспортных компаний - членов КазАТО увеличилось с 20 до 129, а количество автотранспортных средств, занятых на этих перевозках - в 7,5 раза. Расширилась и география международных перевозчиков - сегодня они имеются практически во всех областях Казахстана [25].
Вместе с тем положение дел на рынке международных перевозок в республике оставляет желать лучшего - 60% общего объема перевозок все еще выполняется иностранными перевозчиками.
В решающей степени дальнейшее развитие сдерживается отсутствием двусторонних межправительственных соглашений с такими важнейшими торговыми партнерами Казахстана, как Великобритания, Австрия, Словения, Словакия и рядом других европейских государств. В результате отечественные перевозчики не имеют возможности проезда в большинство из них, в то время как перевозчики этих государств свободно приобретают на границе разрешениe на право провозить грузы в Казахстан и из Казахстана. Практика предоставления односторонних преимуществ иностранным операторам наносит экономический урон республике и, несомненно, должна быть прекращена.
Большая доля перевозок приходится на операторов третьих стран. Это перевозчики Беларуси, России, Украины, стран Балтии, которыми в 2002 году было перевезено более 100 тысяч тонн грузов в импортном и экспортном сообщении [25].
Сказывается на развитии международных автомобильных перевозок и то, что Казахстан еще не присоединился к Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ). Основные наши конкуренты являются членами этой организации и пользуются выдаваемыми ею многоразовыми разрешениями на выполнение рейсов. Требуют нормализации и отношения с таможенной службой России, поскольку многочисленных барьеров на пути транзитных перевозок товаров по основному коридору Восток - Запад еще предостаточно. Рост объемов перевозок отечественными операторами, кроме того сдерживает отсутствие комплексного подхода в решении транспортных проблем. Вот пример. Полностью реконструированный морской порт Актау связан паромной переправой с портом Баку, откуда казахстанские грузовые автомобили могли бы по кратчайшему пути попадать в Закавказье, Турцию и далее в Европу. Однако из-за неудовлетворительного состояния отдельных участков автомагистрали, особенно Бейнеу - Опорный и Аральск - Иргиз, морской порт Актау остается для нас недоступным. Между тем перевозки по этому маршруту дают выигрыш в расстоянии, времени, величине налогов и сборов по сравнению с действующим маршрутом через Узбекистан, Туркмению, порт Туркменбаши. Кстати, этот маршрут является важнейшим в проекте ТРАСЕКА.
Требуют решения вопросы, связанные с созданием авторизированных станций технического обслуживания и ремонта, а также разветвленной сети придорожного сервиса.
Несовершенна и система распределения иностранных разрешений. Прежде всего, она должна быть прозрачной и отвечать реальным потребностям перевозчиков. Кроме того, не определена схема финансирования разрешительной системы. Зарубежный опыт показывает, что на эти цели направляются средства, получаемые от реализации иностранных разрешений.
Практика выполнения международных перевозок выявила необходимость упрощения выдачи виз водителям-международникам. Действующие процедуры приводят не только к потере времени, но и заказов на перевозки, а в отдельных случаях - даже к потере клиента. По нашему мнению, водитель транспортной компании, получившей разрешение на въезд автомобиля на территорию иностранного государства и имеющий на руках книжку МДП, должен иметь возможность беспрепятственного получения визы. Такой опыт в отдельных странах уже накоплен. И мы надеемся на помощь Министерства иностранных дел в решении данного вопроса.
Из-за того, что Казахстан не присоединился к международному соглашению по страхованию гражданской ответственности владельцев автотранспортных средств по системе “Зеленая карта”, наши перевозчики вынуждены приобретать эти свидетельства у посредников. При этом нет достаточных гарантий, что при наступлении страхового случая на территории иностранного государства им будет оказана какая-либо помощь. Мы надеемся, что Национальный банк проведет соответствующую подготовительную работу по вступлению республики в члены европейского соглашения о “Зеленой карте”.
Большие усилия пришлось приложить КазАТО для отмены НДС на импортные перевозки, а также включения в Перечень импорта, по которому налог на добавленную стоимость уплачивается методом зачета грузовых автомобилей грузоподъемностью более 20 тонн, а также прицепов и полуприцепов как новых, так и бывших в эксплуатации. Также были решены вопросы включения в список предметов лизинга большегрузных автомобилей, бывших в эксплуатации, и снижение таможенных пошлин на ввозимые полуприцепы. Специалисты КазАТО привлекались к обсуждению нового Таможенного кодекса.
Такую же направленность, с точки зрения производственников, имеют статьи
113 и 108 Налогового кодекса, ограничивающие относимые на вычеты расходы на
ремонт основных фондов. В связи с тем, что пятнадцатипроцентное ограничение
установлено к так называемому стоимостному балансу подгруппы, т.е. остаточной
стоимости подвижного состава, размер затрат по его ремонту, относимый на вычеты,
сокращается по мере увеличения срока службы, в то время как потребность в
ремонте объективно возрастает. [25].
Заключение
Интенсивное развитие международной торговли, отвечающее требованиям углубляющейся интернационализации хозяйственной жизни, сопровождается расширением состава участников внешнеторговой деятельности, поиском новых организационных форм, совершенствованием техники коммерческих операций.
Растет число промышленных и торговых компаний, для которых внешняя торговля стала постоянной и развитой сферой деятельности. Гигантские размеры приобрела экспортная экспансия международных корпораций, усилился их контроль над основными товарными и региональными рынками. Наряду с этим активизировалась экспортная деятельность средних и мелких фирм, при этом они сумели доказать свою жизнеспособность, выйдя на мировой рынок с широким набором технически передовых, высококачественных, а подчас и уникальных товаров и услуг.
Государства и фирмы уделяют особое внимание вопросам эффективности внешнеторговой деятельности. В процессе поиска рождаются новые модели организации внешнеторгового аппарата промышленных компаний, появляются новые схемы управления зарубежными операциями; в борьбе за рынки развивается производственная и сбытовая кооперация фирм; расширяется круг торговых посредников и предоставляемых ими услуг; совершенствуются формы и методы государственного стимулирования национального экспорта.
Наличие пригодного для сбыта на внешнем рынке товара, конечно, является необходимым, но еще недостаточным условием эффективного экспорта. Нужна еще такая организация внешнеторговой деятельности, которая обеспечивала бы максимизацию объема продаж при минимизации затрат времени и средств на единицу реализуемой продукции.
На сегодняшний день интеграция в мировую экономическую систему является важнейших среди приоритетов экономического развития Республики Казахстан. Одним из перспективных направлений данного процесса существенный интерес для Казахстана, учитывая его территориально-географическое расположение, представляет внешняя торговля услугами по осуществлению международных транзитных перевозок. Активное участие Республики Казахстан в торговле транспортными услугами имеет ряд позитивных последствий для социально-экономического развития государства, а именно, создание дополнительных стимулов для развития транспортного, в частности железнодорожного и что не менее важно, внешнеэкономического комплекса страны, а также ряда иных смежных, поддерживающих и производных от международного транзита отраслей.
Транспортный сектор относится к числу крупной и наиболее динамично развивающихся направлений кластерной экономики Казахстана. Во всем мире особый интерес представляет та сфера мирового рынка транспортных услуг которая обеспечивает обслуживание международных потоков, порождаемых активным ростом внешней торговли товарами между сопредельными с Казахстаном странами и регионами, которые тяготеют к транзиту через территорию Республики Казахстан, это прежде всего Китай, Россия, и Азия.
К числу необходимых условий развития международных железнодорожных перевозок относятся следующие условия: спрос на мировом рынке, государственная политика в отношении международных железнодорожных перевозок, конкурентоспособность предоставляемых отечественных услуг, наличие достаточного потенциала железнодорожной транспортной системы.