2.2 Методы сбора и анализа данных
Объектом данного исследования являются московские водители, обладающие личным транспортным средством и имеющие достаточное число лет водительского стажа для того, чтобы пользоваться большинством доступных сервисов каршеринга.
В качестве предмета исследования выступают мотивы московских водителей при выборе каршеринга или личного транспортного средства.
Данное исследование носит качественный характер, поскольку нацелено на выявление глубинных смыслов. Для того, чтобы выявить мотивы пользования или отказа от пользования каршерингом, массового опроса будет недостаточно: он не позволит отразить проблему достаточно подробно. Применение качественного подхода позволит более детально разобраться в проблематике, посмотреть на ситуацию «глазами и словами» участников событий и соприкоснуться с их эмоциональным фоном. Семенова В.В. Качественные методы: введение в гуманистическую социологию: Учеб. пособие для студентов вузов / Ин-т социологии РАН. М.: Добросвет, 1998
Основным методом сбора информации в данном исследовании выступает глубинное полуструктурированное интервью.
Для поиска и отбора информантов будут использованы такие методы, как:
1. «Поиск в местах скопления». В данном исследовательском кейсе часть информантов находится в интернет-пространстве, в тематических группах про каршеринг в социальной сети «ВКонтакте», на тематических форумах. Эти места скопления будут использованы при поиске информантов.
2. «Снежный ком». Этот метод используется параллельно с предыдущим, так как каждый новый информант может дать наводку на своих знакомых/друзей, которые пользуются каршерингом или решительно его игнорируют. Необходимо отметить, что основное ограничение данного метода - гомогенность выборки. Для ее предотвращения будут использованы разные точки входа.
Поиск информантов будет произведен как среди знакомых, так и с помощью анализа групп ВКонтакте, так как данный канал поиска является наиболее доступным.
Для получения точных и актуальных данных общий пул выборки будет пропорционально разделен на 2 категории (см. приложение):
* Категория московских водителей, владеющая личным транспортным средством и пользующаяся как минимум 1 раз в месяц Такая частота пользования будет считаться активным использованием каршеринга по аналогии с проведенным исследованием: Schaefers, T. Exploring carsharing usage motives: A hierarchical means-end chain analysis, 2012 каршерингом на протяжении по меньшей мере 1 года.
* Категория московских водителей, пользующихся личным автомобилем и принципиально не пользующаяся каршерингом.
Такое разделение осуществлено для того, чтобы более точечно затронуть интересующие нас вопросы. Первая категория сможет подробнее рассказать о причинах пользования каршерингом, поскольку она является активной аудиторией каршеринга и имеет свежие воспоминания о прошедших поездках. Вторая категория ориентирована на то, чтобы главным образом осветить риски каршеринга и обозначить причины отказа от сервиса. Для каждой из двух категорий был разработан отдельный гайд интервью (см. приложение).
Выборка данного исследования составляет 16 человек. В нее вошли московские водители обоих полов в возрасте от 21 до 54 лет. Одним из главных ограничений исследования является малая специфичность выборки, поскольку мы руководствовались принципами приверженности к каршерингу или ее отсутствия. Поэтому основные критерии выборки - водительский стаж более 2-х лет, наличие собственной машины, возраст 21+ лет.
В рамках данного исследования было проведено 16 глубинных интервью: 8 мужчин и 8 женщин старше 21 года, имеющие опыт вождения от двух лет (поскольку многие сервисы каршеринга имеют ограничения при регистрации пользователей: они должны быть старше 21 года и иметь стаж от двух лет).
Основным методом анализа данных будет выступать открытое кодирование данных. Этот метод в разрезе обоснованной теории позволяет идентифицировать и развернуть понятия и смыслы с точки зрения их измерений и свойств. Для того, чтобы анализ удался, необходимо обозначить понятия, провести их сравнение по схожим и расхожим характеристикам каждого события и впоследствии сформировать ярлыки (коды), которые впоследствии будут преобразованы в категории. Страусе А., Корбин Д. Основы качественного исследования. М.: УРСС, 2001. Перевод с английского Т. С. Васильевой
Это станет возможным после дословной расшифровки всех взятых интервью, после чего начинается процедура кодирования. На первом этапе ключевые идеи, полученные в нарративах из интервью с информантами, кодируются по смыслу и затем полученные коды будут преобразованы категории, которые затем синхронизируются с поставленными задачами и интерпретируются.
Во время беседы с информантами могут появиться новые темы, дополняющие общую картину исследуемой темы. Они также будут учтены в анализе. После процедуры кодирования проводится интерпретация полученных категорий с опорой на литературный обзор и теоретическую рамку.
2.3 Операционализация основных понятий
Мотивация пользования транспортным средством - причины и мотивы, исходя из которых, потребители предпочитают использовать каршеринг или частный автомобиль. Schaefers, T. Exploring carsharing usage motives: A hierarchical means-end chain analysis, 2012
Риски в каршеринге - трудности, с которыми могут столкнуться пользователи каршеринга при его использовании. Малиновский М. П. Каршеринг: проблемы участников и сторонних лиц // Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. №3, 2018
Эмоциональная привязанность - психологическая модель, которая пытается описать спектр чувств водителя по отношению к его личному транспортному средству: его ощущения, привычку, заботу о своем автомобиле. Боулби Д. Привязанность. Перевод с английского Н.Г.Григорьевой и Г.В.Бурменской, М.: Гардарики, 2003
Символическое потребление - процесс потребления не товаров и услуг, а зашифрованных в них культурных кодов, позволяющих сделать определенные выводы о потребителе. Бодрийяр Ж. (1999) Система вещей. М.: Рудомино
Экономика совместного пользования/долевая экономика/экономика совместного потребления - экономическая модель, которая часто определяется как деятельность, основанная на peer-to-peer характере, касающегося приобретения, предоставления или совместного доступа к товарам и услугам при помощи онлайн платформ. Hamari, J., Sjцklint, M., Ukkonen, A.: The sharing economy: Why people participate in collaborative consumption. J. of the Association for Information Science and Technology, 2015
2.4 Ограничения исследования
Ввиду небольшого количества информантов делать глобальные выводы относительно результатов исследования и распространять их на всю генеральную совокупность водителей Москвы - не представляется возможным.
Кроме того, данное исследование не претендует на детальный анализ самих агрегаторов каршеринга и класса машин, которые они предоставляют. Мы руководствуемся лишь понятиями личного автомобиля и взятого в аренду.
Мы допускаем, что от возраста информанта зависит его мировоззрение и мнение, касательно пользования каршерингом или личным автомобилем. Однако мы не ставим возрастные границы (кроме минимально допустимого возраста для регистрации в агрегаторе), ввиду малочисленности выборки и отсутствия возможности делать выводы относительно небольшой классификации, поэтому информанты не отбираются по возрасту. Однако в целях разнообразия данных, будут опрошены представители разных возрастных категорий настолько, насколько это возможно.
Данное исследование не предполагает сравнение других способов передвижения (такси, метро, общественный транспорт) за исключением пользования личным автомобилем, исходя из предпосылок о том, что наши информанты выступают в роли водителя, а не пассажира.
Глава 3. Каршеринг как альтернатива частному транспорту
3.1 Куда едем, шеф? Средства передвижения в повседневной жизни
Итак, как было замечено ранее, Москва имеет весьма развитую транспортную инфраструктуру. Москвичам и гостям столицы помимо личного транспорта доступны метрополитен, электрички, МЦК, такси, каршеринг и иные виды общественного транспорта.
Внушительная альтернатива позволяет людям делать выбор, исходя из их предпочтений. Однако этот арсенал используют не по максимуму. Поскольку наша выборка разделена на 2 категории, условно названных «за каршеринг» и «против каршеринга», было решено проанализировать, каким образом люди составляют свои «маршрутные карты».
Среди тех, кто пользуется каршерингом, было замечено одобрение или хотя бы нейтральное отношение к использованию общественного транспорта. Эти люди не прочь воспользоваться автобусами, электричками или метро, чтобы добраться до своего пункта назначения: «Я пользуюсь общественным транспортом. Если мы возьмем электричку или метро, то они организованы таким образом, чтобы бесперебойно доставлять потоки пассажиров, это удобно.» [Миша, 22, за каршеринг] // «В Москве я чаще всего передвигаюсь на метро, потому что у меня как-то все удобно расположено в пределах кольца. [Юля, 22, за каршеринг]. Пользователи каршеринга в принципе проводят знак равенства между каршерингом и общественным транспортом, поскольку считают последний одним из проявлений первого: «Каршеринг - это, скорее, какой-то инновационный общественный транспорт» [Павел, 21, за каршеринг], поэтому не чураются пользоваться и другими его видами.
Едва ли можно сказать то же самое про тех информантов, которые не пользуются каршерингом. Для них пользование общественным транспортом что-то вроде табу, потому что в их передвижении по городу решающую роль играет не столько время, сколько комфорт условий, при которых они совершают это передвижение: «Если выбирать между машиной и общественным транспортом, я бы всё-таки выбрала машину, потому что это удобнее, веселее, ты можешь включить музыку, можешь ехать как ты хочешь, а можешь взять друзей с собой и это прям вообще прикольно, атмосфера такая» [Шуша, 21, против каршеринга]. Либо они уже просто не могут представить себе свое перемещение вне своего личного автомобиля, потому что он оберегает их личное пространство и не позволяет сторонним людям его отбирать: «После того, как ты попробовал машину, на общественный транспорт сложно садиться. Вокруг люди, нет личного пространства. Это такое себе.» [Игорь, 23, против каршеринга].
В отличие от консервативных противников каршеринга, которые используют частный автомобиль при любой доступной возможности, его соратники используют ее в основном для того, чтобы добираться на дальние расстояния, преимущественно на дачу или в другой город. В частности потому, что в машину можно погрузить какие-то личные вещи, чтобы не перевозить их с собой на общественном транспорте и испытывать дискомфорт «Мы ездим на машине в Яхонты. Не на общественном транспорте, а на автомобиле, потому что это удобно. Мы перевозим какие-то вещи, какие-то сумки, когда у ребенка начинаются каникулы, потому что все лето он живет в Яхонтах. Туда нужно перевозить самокат, велосипеды, его вещи» [Сергей, 54, за каршеринг].
Разное понятие вкладывают опрошенные водители и в само ощущения себя как водителя. Безусловно, обе категории опрошенных считают, что быть водителем - это «нести ответственность», «соблюдать правила дорожного движения» и «быть внимательным и сосредоточенным на дороге», противники каршеринга вкладывают в это понятие гораздо более эмоциональный смысл, чем те, кто пользуется каршерингом. Для каршерингистов быть водителем - это « Все равно, что быть обычным работающим человеком на предприятии. Ничего особенного» [Сергей, 54, за каршеринг], в то время как для приверженцев личного транспортного средства «Это кайф, способ расслабиться, провести время наедине, позалипать» [Шуша, 21, против каршеринга].
И хотя обе категории информантов имеют свои личные машины и обладают одними и теми же водительскими удостоверениями, они - разные. Те из опрошенных, кто пользуется каршерингом, уже самим фактом его использования демонстрируют свою открытость общественному транспорту и отсутствие значительной привередливости относительно выбора способа передвижения, в то время как противники каршеринга «доверяют» себя только своей машине, жаждут комфорта и защищенности от вмешательства в личное пространство со стороны других людей.
Теперь перейдем ближе к теме и посмотрим, что обе категории водителей думают о мотивации для использования каршеринга.
3.2 Мотивация пользователей каршеринга
Предыдущие исследования Schaefers, T. Exploring carsharing usage motives: A hierarchical means-end chain analysis, 2012 показали, что среди тех, кто пользуется каршерингом, отчетливо выделяются 4 мотива: мотив выгоды, социальный мотив, мотив удобства и мотив заботы об экологии. Более подробно на каждом из них мы остановимся чуть ниже, а пока посмотрим, как пользователи в принципе определяют для себя каршеринг.