* Наличие санитарно-защитных зон
* Предназначена для размещения промышленных, коммунальных и складских объектов, объектов инженерной и транспортной инфраструктур
* Компактное размещение предприятий на территории (предприятия могут быть как конкурирующими между собой, так и образующими производственные связи)
* Зависимость от транспортного положения и инженерной подготовки территории.
1.2 Эволюция подходов к размещению промышленных зон в пространственно-планировочной структуре города
В первом параграфе мы уже поверхностно затронули вопрос о размещении промышленных зон в городах. В данном параграфе он будет рассмотрен более детально, что поможет нам понять причины возникновения старопромышленных районов в центральных частях городов и внешнего промышленного пояса в пригородах.
В первую очередь необходимо понять, какие факторы влияли на размещение предприятий раньше, и что изменилось в настоящее время.
О. Салливан в своей работе «Экономика города» называет решение о месте размещения промышленного предприятия «перетягиванием каната» [10, c.354].
На размещение предприятия, по его мнению, влияет два главных фактора:
1. Транспортные расходы, которые тем ниже, чем ближе предприятие к центральному транспортному узлу.
2. Издержки на заработную плату работникам, которые ниже в пригородах
В эпоху индустриализации на начальном ее этапе наиболее распространенным видом транспорта был гужевой, и стоимость грузоперевозок гужевым транспортом превышала стоимость перевозки людей (рабочей силы). То есть гораздо дешевле было доставлять рабочих из пригородов, чем везти из пригорода в центр к транспортному узлу готовую продукцию. Именно поэтому изначально промышленные зоны размещались в центральных частях городов.
Впоследствии промышленные предприятия все меньше стали зависеть от близости к железнодорожным станциям и портам в центре городов и начали перемещаться в пригороды [10, c. 367]. Данное явление обусловлено несколькими причинами.
Во-первых, появление грузовых автомобилей вместо гужевого транспорта позволило сократить издержки на транспортировку готовой продукции до конечного пункта. Дальнейший прогресс в автомобилестроении, позволил предприятиям использовать грузовые автомобили и для междугородних перевозок. Развитие сети автомобильных дорог и строительство скоростных автомагистралей способствовало тому, что грузовые автомобили стали составлять конкуренцию поездам и пароходам. Следовательно, близость к центральному транспортному узлу перестала быть определяющим фактором размещения промышленного производства, предприятия стали смещаться ближе к своим живущим в пригородах работникам. Стоит отметить и то, что само понятие центральный транспортный узел изменилось. Он уже необязательно должен находиться в геометрическом центре города, а может формироваться и в местах пересечения объездных транспортных путей, вблизи границ города или на его окраине.
Во-вторых, важную роль в перемещении производств в пригороды сыграл рост уровня автомобилизации. Если раньше, для одинаковой доступности из каждой точки метрополитенского ареала, предприятие размещалось в его центре, то наличие у работников автомобиля расширяет возможности расположения производства, вплоть до выноса его за пределы города. Единственным условием остается близость к автомобильным дорогам.
В-третьих, существенное влияние на смещение производственных площадок в пригороды оказала тенденция к строительству одноэтажных заводов, для использования в полной мере таких новых технологий, как конвейерная сборка, транспортировка деталей автопогрузчиком. В связи с этим под заводы стали требоваться большие земельные площади, а в пригородах стоимость земли более низкая, что сделало существенно выгоднее размещения предприятий в субурбии.
Четвертый фактор - повышение доли воздушных грузоперевозок в общем объеме грузоперевозок. Компании, использовавшие грузовые самолеты для вывоза продукции, стали в первую очередь ориентироваться на грузовые аэропорты, располагавшиеся, как правило, в пригородах.
Наконец, развитие процессов субурбанизации способствовало переселению населения (потенциальных работников) в пригороды. Этот процесс отчасти был вызван смещением в пригороды предприятий, и одновременно с этим, вызывал это смещение.
Таким образом, на ранних этапах индустриализации промышленные зоны размещались в центральных частях городов. В современных условиях повсеместно промышленные зоны выносятся за черту города, образуя внешний промышленный пояс. Данный процесс зачастую приводит если не к забрасыванию и последующему обветшанию промышленных территорий в центральной части города, то к смене их функций, в результате чего возникает необходимость проведения реновации таких территорий.
1.3 Методика проведения экономико-географической оценки условий развития промышленных зон СПб
Санкт-Петербург - один из крупнейших промышленных центров России, который обеспечивая 7% от общего объема продукции по стране. Промышленность - основа экономики Санкт?Петербурга и главный источник формирования доходов бюджета [справочник по промышленности и инновациям спб]. Для проведения экономико-географической оценки условий развития промышленных зон Петербурга требуется разработать методику исследования. Она будет состоять из нескольких этапов:
1. Сбор первичных данных. Прежде чем проводить анализ, необходимо очертить круг исследуемых территорий. В данной работе будут изучаться только крупные промышленные зоны с площадью более 100 га, состоящие из, как минимум, нескольких производственных сооружений.
На данный момент в городе функционирует более 50 крупных промышленных зон [42], каждая из которых характеризуется набором показателей и объединяет несколько крупных промышленных предприятий. На первом этапе будет составлена база данных промышленных зон Санкт-Петербурга. Источниками информации для послужат открытые данные Комитета по промышленности и инновациям Санкт-Петербурга, а также исследования аналитического агентства «Петерланд». База данных будет отображать следующие характеристики промышленных зон:
a) Наименование
b) Административный район
c) Время появления
d) Основные предприятия - резиденты
e) Площадь
f) Возможности дальнейшего развития (Свободная площадь)
g) Отраслевая специализация
h) Транспортная доступность
В работе будут рассмотрены различные типы промышленных зон, для каждого из которых транспортная доступность определяется различными факторами. Например, для промышленных зон с сохраняющейся функцией промышленности важна близость к КАД и другим крупным магистралям, железной дороге; для зон, подлежащих градостроительному преобразованию - близость к метро и густота улично-дорожной сети. Соответственно, при оценке транспортной доступности будут учтены следующие факторы:
1.Удаленность от КАД
a) 0-3 км - 5 баллов
b) b.3-5 км - 4 балла
c) 5-10 км - 3 балла
d) 10-20 км - 2 балла
e) 20 и более км - 1 балл
2. Близость к основным «вылетным» магистралям (Автодороги: «Скандинавия», «Сортавала», «Кола», «Россия», «Псков», «Нарва» - см. Приложение 1)
a) 0-1 км - 5 баллов
b) 1-3 км - 4 балла
c) 3-5 км - 3 балла
d) 5-10 км - 2 балла
e) Более 10 км - 1 балл
3. Удаленность от центра города (границы центра города - см. Приложение 2)
a) 0-5 км - 5 баллов
b) 5-10 км - 4 балла
c) 10-20 км - 3 балла
d) 20-30 км - 2 балла
e) Более 30 км - 1 балл
4. Удаленность от порта (Большого порта Санкт-Петербурга или порта в Ломоносове)
a) 0-10 - 5 баллов
b) 10-20 - 4 балла
c) 20-30 - 3 балла
d) 30-40 - 4 балла
e) Более 40 - 1 балл
5. Удаленность от станций метрополитена
Если есть:
0-1 км - 5 баллов
1-3 км - 4 балла
3-5 - 3 балла
5-10 - 2 балла
b. Если нет - 1 балл
6.Наличие ж/д станции
a) Есть - 1 балл
b) Нет - 0 баллов
Кроме того, на первом этапе для визуализации полученных данных будет использован картографический метод - составление картосхемы промышленных зон Санкт-Петербурга с выделением старопромышленных зон, и промышленных зон для дальнейшего промышленного использования, а также их ключевых характеристик. Инструментарием на данном этапе послужит геоинформационная система QGIS, а в качестве исходного растра будут использованы материалы Генерального плана Санкт-Петербурга.
2. Анализ условий развития и современного состояния промышленных зон.
На основе собранных на первом этапе данных будут оценены условия развития и проведен анализ современного состояния промышленных зон Санкт-Петербурга. Анализ будет основываться на статистическом методе исследования, который позволяет обеспечить систематизацию собранных данных, придать количественную характеристику факторам, влияющим на состояние объектов, сравнить между собой сами объекты по конкретным количественным и качественным характеристикам.
3. Выявление проблем развития и эффективности механизмов поддержки промышленных зон. Реализация данного этапа будет проводиться на основе двух методов: экспертных интервью и анализа институциональных условий существования промышленных зон (нормативно-правовых актов).
Экспертные интервью предполагают беседу с несколькими экспертами (из органов государственной власти и представителей проектных организаций) с целью установления наиболее важных, на их взгляд, проблем современного состояния промышленных зон, эффективности мер по решению этих проблем, выявления наличия/отсутствия мер государственной и иной поддержки промышленных зон. Гайд экспертного интервью приведен в Приложении 3.
Анализ институциональных условий позволит выявить ключевые меры государственной поддержки и регулирования деятельности промышленных зон в Санкт-Петербурге.
4. Сравнительная оценка развития промышленных зон - ключей исследования. Этап заключается в сопоставлении условий и перспектив развития различных типов промышленных зон Санкт-Петербурга на основе экспертных интервью и метода полевых исследований, а именно визуальных наблюдений. Суть метода ключей состоит в выборе наиболее типичных объектов, «ключей», последующем их исследовании комплексно и детально. Для этого будет выбрано и детально проанализировано две промышленных зоны:
a) Заброшенная (не используемая в настоящий момент) старопромышленная зона
b) Новая промышленная зона.
Глава 2. Формирование и современное состояние промышленных зон Санкт-Петербурга
2.1 Историко-географические особенности появления и развития промышленности в Санкт-Петербурге
Наиболее активное развитие промышленности в России началось при Петре I. Число промышленных предприятий за время его правления выросло более чем в 10 раз - с 21 до 221 [1, c. 21]. При этом самые инновационные, передовые производства сосредотачивались в Санкт-Петербурге.
На момент основания Петербурга в 1703 году Российская Империя вела войну со шведами за обладание территориями, примыкающими к Балтике и получение выхода к морю. Для продолжения военных действий русской армии необходим был флот.
С основанием Петербурга центр российского кораблестроения должен был переместиться именно сюда [1,c.15]. Это во многом предопределило тот факт, что первым предприятием, заложенным в Петербурге, стало Адмиралтейство - судостроительная верфь, которая одновременно являлась крепостью. Рядом одно за другим появлялись обслуживающие предприятия. Вокруг Адмиралтейства стала возникать городская застройка [1, c.13].
Масштабная задача строительства Балтийского флота не могла быть решена усилиями одного предприятия, поэтому впоследствии в Петербурге появились Галерная, Охтинская и Партикулярная судостроительные верфи.
Развитие судостроения обусловило появление в городе многочисленных смежных производств (Смоляной двор, Канатный двор и др.) [11, с.24].
Военными потребностями было обусловлено появление металлургической промышленности: в течении 10 лет с 1711 года были основаны Литейный двор, Старый и Новый пушечные дворы, Оружейный завод на берегу реки Сестры, Охтинские пороховые заводы (производили четверть пороза в Российской Империи).
Еще одним крупным предприятием, возникшим в те времена, был Ижорский завод, изготавливавший пиломатериалы из сосны и дуба, якоря и медные листы для обшивки кораблей [11, с.26]. место для завода было выбрано при старой Ижорской лесопильне, которая была основана на р. Ижоре по указу Петра I [26].
Насаждение каменного строительства, проводимое Петром I, повлекло за собой появление целого ряда кирпичных заводов в самом городе и его окрестностях, а также способствовало освоению месторождений строительного камня [9, с.2].
В первой половине XVIII века в Петербурге было уже около 20 металлообрабатывающих производств и порядка 60 предприятий легкой промышленности и смежных с ней отраслей. Кроме того, в городе впервые в России возникли стеклодувное и фарфоровое производства [11, с.28]. Императорский фарфоровый завод расположился на берегу Невы (современный проспект Обуховской обороны), так как для производства фарфора требуется вода. Однако, до середины XIX века в городе преобладала текстильная промышленность, это были в основном мануфактуры и небольшие кустарные предприятия. Крупные предприятия же были в основном государственными.
В целом, до середины XIX века, промышленная застройка ориентировалась в основном на прилегающие к воде территории.