Материал: Долгосрочное инвестирование объектов инфраструктуры

PBV_ppp - чистые дисконтированные расходы средств бюджетов бюджетной системы РФ при реализации проекта, в рублях.                ,

где:

 - расходы средств бюджетов бюджетной системы РФ (далее - РСББС РФ) на создание объекта в году t при реализации проекта;

 - РСББС РФ на эксплуатацию и техническое обслуживание объекта (без учета амортизационных отчислений), а также компенсацию получения доходов частного партнера от использования объекта при реализации проекта в году t;

 - РСББС РФ на проектирование и подготовительные мероприятия в отношении объекта при реализации объекта в году t;

 - прочие РСББС РФ в году t;

 - поступления в бюджеты бюджетной системы РФ от проекта в году t;

PBV_сp - чистые дисконтированные РСББС РФ при реализации государственного (муниципального) контракта.                ,

где:

 - аналогичные показатели для реализации государственного (муниципального) контракта.

PRV_ppp - суммарный объем принимаемых публичным партнером обязательств в случае возникновения рисков при реализации проекта, в рублях.              ,

где:

 - объем принимаемых публичным партнером обязательств в случае возникновения рисков (далее - ОППр) подготовительных и проектировочных мероприятий по проекту в году t;

 - ОППр создания объекта при реализации проекта в году t;

 - ОППр эксплуатации и технического обслуживания объекта при реализации проекта в году t;

 - ОППр получения доходов от использования объекта при реализации проекта в году t;

 - ОПП в случае возникновения прочих рисков при реализации проекта в году t;

 - ставка дисконтирования расходов и поступлений средств бюджетов бюджетной системы РФ при реализации проекта, в годовом исчислении.

PRVсp - суммарный объем принимаемых публично-правовым образованием обязательств в случае возникновения рисков при реализации государственного (муниципального) контракта, в рублях.                ,

где:

 - аналогичные показатели для реализации государственного (муниципального) контракта.

Источник: составлено автором на основе Приказа Минэкономразвития России от 30.11.2015 №894 «Об утверждении Методики оценки эффективности проекта ГЧП, проекта МЧП и определения их сравнительного преимущества».

Таким образом, определение эффективности проекта государственно-частного партнерства происходит в рамках определения трех главных критериев:

.        Определение финансовой эффективности проекта (предусматривает расчет NPV);

.        Определение социально-экономического эффекта (нет четкой регламентации, предусматривает расчет технико-экономических показателей, соответствующих целям конкретной государственной (муниципальной) программы);

.        Определение сравнительного преимущества проекта посредством расчета коэффициента сравнения, предусматривающего соотнесение чистых дисконтированных расходов средств бюджетов бюджетной системы РФ и принимаемых публичным партнером обязательств в случае возникновения рисков в отношении реализации проекта и реализации аналогичного государственного (муниципального) контракта.

.2       Обоснование социально-экономической необходимости модернизации и развития гражданского авиационного комплекса России

Развитие пассажирских авиаперевозок отражает экономическое развитие и благополучие того или иного территориального сообщества - страны, региона или города. Транспортная подвижность людей, их вовлеченность в экономические и информационные связи с внешним миром служат мерилом не только качества жизни, но и того положения, которое сообщество занимает в более сложной социально-экономической системе, будь то страна или мир в целом. Доказательством вышеописанных утверждений служит авторское исследование корреляции между динамикой валового внутреннего продукта (далее - ВВП) на душу населения и динамикой пассажиропотока соответствующих стран (таблица 4).

Таблица 4

Данные исследования корреляции между динамикой валового внутреннего продукта на душу населения и динамикой пассажиропотока

Источник: собственная разработка автора.

В ходе исследования были проанализированы данные Всемирного Банка, относительно ВВП на душу населения (результативный признак) и объема перевезенных пассажиров как внутри страны, так и посредством международного сообщения (факторный признак) в период с 2000 по 2014 годы. Корреляционные поля соответствующих стран представлены в Приложении 5. Выбор стран объясняется сопоставимостью площадей территорий относительно Российской Федерации в силу возможности и надобности размещения аэропортов. Кроме того, автором был рассмотрен также регион Европейского союза в силу высокой деловой активности и развитости аэропортовой инфраструктуры. На сегодняшний день корреляция между динамикой ВВП на душу населения и динамикой воздушного пассажиропотока составляет в среднем порядка 91,7%, что говорит о сильной линейной связи данных показателей. Измерения результативного и факторного признака - миллионы человек и доллар США (в ценах 2005 года; дефлятор ВВП США 2005/2014 - 117%). По результатам исследования, оказалось, что в среднем при увеличении пассажиропотока того или иного региона на 1 миллион, ВВП на душу населения увеличивается на 4 цента США (0,034 доллара*117% = 3,98 цента; в ценах 2014 года). Результаты исследования относительно России показывают, что при увеличении российского пассажиропотока на 1 миллион человек, ВВП увеличивается на 6,4 цента США (в ценах 2014 года). Данные исследования весьма субъективны в силу ряда причин, так, например, показатель количества перевезенных пассажиров не объясняет эффективность работы того или иного комплекса услуг авиации, в то время как пропускная способность отдельного аэропорта могла бы претендовать на место качественного показателя работы подобного комплекса. Однако компетентных источников информации относительно данного показателя на сегодняшний момент не существует.

Рассмотрим современное состояние рынка авиаперевозок России. На сегодняшний день, согласно данным Федеральной службы государственной статистики, динамика количества перевезенных российским воздушным транспортом пассажиров выглядит следующим образом (рис.5):

Рисунок 5. Динамика пассажирских авиаперевозок России с 1970 по 2014 год

Как видно из представленной диаграммы, политика аэрофикации, проводившаяся в советское время по обеспечению широкого доступа населения к услугам воздушного транспорта, привела к тому, что к 1991-му году в России сложилась довольно развитая аэропортовая и аэродромная сеть, состоявшая из 1450 объектов.

Это позволяло государству поддерживать устойчивое транспортное развитие в обеспечении населения воздушным сообщением по всей территории России, включая Сибирь и Дальний Восток.

В 1990 году Аэрофлот перевез рекордное количество пассажиров, и значительную долю в этом пассажирском потоке занимали жители Сибири и Дальнего Востока. Однако если в XX веке российское государство проложило воздушные коммуникации по всей стране, то в XXI веке их поддержание оказалось не под силу, сокрушительный удар был нанесен экономической и правовой политикой в отношении аэропортов и аэродромов, перешедших в частные руки. Так, с 1991-го по 2015 годы количество аэропортов и аэродромов в РФ сократилось на 1168 (на 01.01.1991 г. действовало 1450 аэродромов и аэропортов). Сегодня в России от былой аэродромной сети осталось 259 аэродромов.

При этом помимо сокращения количества аэропортов, основная проблема также заключается в износе инфраструктуры многих действующих аэропортов, не отвечающих современным требованиям в области организации полетов. Существенным также является тот факт, что спрос на авиаперевозки растет: за пять лет (2010-2014 гг.) пассажиропоток российских аэропортов (в том числе считая зарубежных перевозчиков) вырос на 56 млн. человек, до 150 млн. (+60%, средний темп роста - 10% в год). Кроме того, согласно прогнозным данным ООО «АвиаПорт», которые базируются на зависимости от динамики ВВП (за основу был принят консервативный прогноз Министерства экономического развития РФ), в 2020г. пассажиропоток российских аэропортов (отправка и прибытие) впервые превысит 200 млн. человек.

Описанные выше факты еще раз доказывают актуальность развития качественной и современной системы авиационного комплекса. Таким образом, временное падение объемов авиационных перевозок, имевшее место как следствие влияния кризиса 90-х годов XX века, завершилось. Объем перевозок через аэропорты РФ имеет динамику роста и постепенно восстанавливается, что в свою очередь, обуславливает важность решения государством (прибегая к помощи частного бизнеса, в частности развития проектов государственно-частного партнерства) задачи по обеспечению конкурентоспособной структуры национальной опорной аэродромной сети РФ вообще и модернизации инфраструктуры аэродромов РФ в частности.

Стоит отметить, что, наряду с достигнутыми успехами по обеспечению высоких темпов восстановительного роста в 2011-2015 годах отстающим остается развитие региональной и местной авиации. При этом, процесс потребовал кардинального обновления парка воздушных судов, ускорения реализации инвестиционных проектов в аэропортах и запуска новых программ субсидирования малых и региональных перевозок. Именно этот сегмент воздушного транспорта стал важным элементом принятой правительством в июне 2014 года «Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года». Одна из главных целей этого проекта - решение комплекса задач, направленных на обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населения в соответствии с принятыми социальными стандартами. На сегодняшний день существует не мало «болевых» точек, тормозящих развитие региональной авиации и местных воздушных перевозок. Помимо восстановления и развития сети аэропортов, также необходимо вновь организовать выпуск отечественных самолетов, что обеспечит соответствие платежеспособности граждан России и стоимости авиаперевозок..

Таким образом, механизм государственно-частного партнерства как нельзя кстати вписывается в развитие комплекса гражданской авиации в России. Аэропорты помимо авиационных доходов, приносят также существенные неавиационные доходы, которые, например, в «Пулково» составляют порядка 20% на протяжении последних 6 лет. Кроме того, на взгляд автора, в силу ряда причин, также необходима комплексная поддержка государства. Так, например, сегодня России трудно одномоментно отказаться от использования иностранных самолетов и специалистов их обслуживающих, тем не менее, необходим курс импортозамещения непосредственно в гражданской авиации, в частности строительства собственных воздушных судов. Стоит отметить, что правительством утверждена государственная программа Российской Федерации "Развитие авиационной промышленности на 2013 - 2025 годы". Кроме того, необходимо также разработать и ввести в действие механизм ценообразования для авиационного топлива на внутреннем рынке, чтобы предотвратить необоснованный рост его стоимости, который окажется ущербным для социальной сферы, и вовсе губительным для авиации. Кроме того, В. Ефимов считает, что эффективной мерой также будет введение специальных тарифов на авиатопливо для региональных и местных перевозок самолетами российского производства и отмена налога на добавленную стоимость в отношении всех видов внутренних регулярных пассажирских и грузовых авиаперевозок.