Материал: ats_ShPORY

22. Автоматическая блокировка. Типы автоблокировки. Принцип действия.

Автоблокировка - Система автоматического регулирования интервалов между железнодорожными поездами, при котором ограждение блок-участков происходит автоматически при проследовании поезда по перегону.

Автоблокировка является основной системой регулирования движения поездов на двухпутных и однопутных линиях. Она обеспечивает более высокую пропускную способность и безопасность движения поездов.

Что же представляет собой эта система? Перегоны делятся на блок-участки длиной от 1 до 3 км. Каждый блок-участок ограждается со стороны движения поездов светофором. Чтобы отправить поезд со станции, достаточно открыть выходной светофор. Он откроется лишь тогда, когда впереди свободны один, два и более блок-участков. В первом случае на светофоре загорится желтый огонь, в остальных зеленый. Но как только, набирая скорость, локомотив въезжает на первый блок-участок, выходной светофор автоматически меняет свое показание на запрещающее — загорается красный огнь. Теперь перегон закрыт, и дежурный по станции не сможет зажечь на выходном светофоре сигнал, разрешающий поезду покинуть станцию. Так, красный огонь выходного светофора «запирает» перегон и запрещает отправлять поезд на занятый блок-участок. Исключением являются входные и выходные светофоры: ими управляет дежурный по станциям.

Автоблокировка бывает двухзначной, трехзначной и четырехзначной.

Как описано выше, весь перегон от одного раздельного пункта до другого при автоблокировке разбит на блок-участки, каждый из которых электрически изолирован от соседних и огражден светофорами. Внутри блок-участков рельсы в стыках соединены между собой, образуя электрическую цепь. Но рельсы — это лишь часть электрической цепи, а в нее входят еще источник тока и специальное электромагнитное устройство — реле.

Теперь представим себе, что блок-участок свободен: на нем нет поезда. В этом случае ток из путевой батареи поступает на рельсы, а оттуда — в реле. Попадая в реле, ток заставляет электромагнит притянуть якорь и соединить сигнальную батарею с лампой зеленого огня светофора. Зажигается зеленый огонь — путь свободен.

Но вот на блок-участке появился поезд, и как только первая колесная пара переедет изолирующий стык, тотчас же ток потечет через колеса. Лишившись питания, электромагнитное реле вернется в исходное положение — зеленый свет погаснет и загорится красный — путь занят.

Так работает автоблокировка с двухзначной сигнализацией. Она названа так потому, что сигнализирует двумя огнями: зеленым и красным, и хороша для подземных железных дорог — метро, где составы небольшие и мало весят.

На железных дорогах, где следуют большегрузные поезда с высокими скоростями, применяется трехзначная блокировка, сигнализирующая не двумя, а тремя огнями: зеленым, желтым и красным. Ее устройство сложнее двухзначной, но принцип работы тот же.

На железнодорожных участках, примыкающих к большим городам, где в движении постоянно находится большое количество пригородных электричек и поездов дальнего следования, различающихся в первую очередь скоростями движения, применяется автоблокировка с четырехзначной сигнализацией.

При такой автоблокировке на каждом проходном светофоре добавляется сигнальное показание в виде одновременно горящих желтого и зеленого огней. Это позволяет обеспечить минимальный интервал попутного следования с любой скоростью.

Типы автоблокировки:

• Импульсная, использующая импульсные рельсовые цепи

• Кодовая, использующая кодовые рельсовые цепи

• АБТЦ, с тональными рельсовыми цепями

• С распределенным и централизованным размещением аппаратуры

Автоблокировка бывает одно- и двухсторонняя. Односторонняя автоблокировка работает в одном направлении, применяется на двупутных перегонах. Двухсторонняя - на однопутках, иногда на двупутных перегонах, т.к. может работать в обоих направлениях. Переключение действия автоблокировки осуществляет ДСП.

24. Состав и работа числовой кодовой аб переменного тока.

На каждой сигнальной точке непрерывно работают КПТ, вырабатывая числовые коды, для работы АБ и АЛС. Состояние цепей и показание путевых светофоров соответствуют расположению поезда на 5РЦ. Импульсное путевое реле И на сигнальной установке 5 – зашунтировано. Сигнальные реле Ж и З на выходе ДА(дешифраторная ячейка) – обесточены. На светофоре 5 – по цепи проходящей ч/з Т(тыловой)-контакт Ж и обмотку огневого реле О – получает питание КРАСНАЯ лампа. Реле О - контролирует целостность нити красного огня. Если она исправна, то через Т-контакт реле Ж и Ф-контакт реле О к контактам КЖ КПТ подключается обмотка Трансмиттерного реле Т, коммутирующего питающий конец 7РЦ. При этом в 7РЦ подается код КЖ. На выходе ДА сигнальной точки 7 возбуждается сигнальное реле Ж и на 7 светофоре загорается Ж, а трансмиттерное реле Т, подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает поджачу в 9РЦ – кода Ж. Реле О сигн точки 7 подкл-ся ч/з Ф-контакт реле Ж последовательно с нитью лампы Красного огня, контролируя ее исправность. Импульсное реле сигн точки 9 принмает код Ж и на выходе ДА возбуждаются реле Ж и З и в 11РЦ контактами Трансм.реле подается код Зеленого огня.

25. Работа числовой кодовой аб при при перегорании нити ламп светофора красного огня.

В случае если лампа красного огня перегорела – нарушается цепь питания огневого реле О, которое включено последовательно с лампой красного огня, контакт реле размыкается, ток через трансмиттерное реле Т не идет. Кодовый сигнал в РЦ не поступает, реле останавливается, на предыдущем светофоре загорается К. Таким образом, в кодовой АБ в случае перегорания лампы красного – красный переносится на предыдущий светофор. Одновременно меняются остальные сигналы.

26. В каком случае и каким образом происходит смена сигнала проходного светофора с з на к в числовой кодовой аб.

Поезд заезжает за проходной сигнал З на следующий БУ. Кодовый сигнал от одной сигнальной точки до другой не доходит, т.к. ток РЦ замыкается через колесные пары(реле 5 рц зашунтировано). Импульсное путевое реле обесточено, никакой сигнал на ДШ не поступает, реле З и Ж обесточены, по цепи проходящей ч/з Т(тыловой)-контакт Ж и обмотку огневого реле О создается цепь прохождения тока через лампу красного огня. На светофоре загорается К, что свидетельствует о занятости БУ.

Создается цепь питания трансмиттерного реле Т, проходящая через контакт КПТ, вырабатывающего код КЖ. Трансмиттерное реле своим контактом транслирует кодовый сигнал КЖ в рельсовую цепь.

27. В каком случае и каким образом происходит смена сигнала проходного светофора с к на ж в числовой кодовой аб.

На светофоре загорается К, что свидетельствует о занятости БУ. Как только последняя КП освобождает данный БУ - Создается цепь питания трансмиттерного реле: Т через Т-контакт реле Ж и Ф-контакт реле О к контактам КЖ КПТ подключается обмотка Трансмиттерного реле Т, коммутирующего питающий конец 7РЦ. При этом в 7РЦ подается код КЖ. На выходе ДА сигнальной точки 7 возбуждается сигнальное реле Ж и на 7 светофоре загорается Ж. реле И работает в импульсном режиме.

28. В каком случае и каким образом происходит смена сигнала проходного светофора с ж на з в числовой кодовой аб.

На 7 светофоре загорается Ж, что свидетельствует о свободности 1-го впереди лежащего БУ. Как только последняя КП освободит 2-ой БУ - Трансмиттерное реле Т, подключенное к контактам Ж трансмиттера КПТ, обеспечивает поджачу в 9РЦ – кода Ж. Реле О сигн точки 7 подкл-ся ч/з Ф-контакт реле Ж последовательно с нитью лампы Красного огня, контролируя ее исправность. Импульсное реле сигн точки 9 принмает код Ж и на выходе ДА возбуждаются реле Ж и З и в 11РЦ контактами Трансм.реле подается код З.

29. Автоматическая локомотивная сигнализация алс. Выполняемые функции, структура и работа.

АЛС решает основную задачу БД. Для исключения проезда запрещающего сигнала при плохой его видимости и для облегчения ведения ПС применяют АЛСН, состоящую из путевых и локомотивных устройств автоматики. Устройства АЛС осущ. передачу сигнальных показаний, путевых (станционных) светофоров в кабину машиниста.

Локомотивные устройства: АЛС, автостоп, устр-во проверки бдительности машиниста, устр-во контроля скорости ДП.

Путевые устр-ва:– это устройства ЧКАБ. Датчик кодов – КПТ, трансмитерное реле, кодовый трансформатор и дросельтрансформатор. Они онтролируют свободность БУ на перегонах, и маршрутов безостановочного пропуска и передают кодовые сигналы по рельсовым линиям.

Кодовые сигналы несут информацию о допустимой скорости сближения поезда с путевыми сигналами АБ и ЭЦ. Они формируются и передаются с пути на локомотив кодовыми РЦ АБ и ЭЦ, рассредоточенными по всему участку обращения локомотива.

Н-р на сигн.точке 1 применяют КПТ и трансмиттерное реле Т, которое своим контактом периодически замыкает первичную обмотку кодового трансформатора КТр, посылая в 3РЦ кодовый сигнал, соответсвующий показанию светофора 1.

При отсутствии ПС на БУ коды уходят на сигнальную точку. При наличии ПС кодовые сигналы замыкаются КП-ми , по рельсам протекает кодовый ток. Вокруг рельса возникает магнитное поле, закон изменения которого повторяет закон изменения кодового тока.

Недостатки АЛС: низкая информативность, ограниченная надежность(из-за неисправности приборов АЛС и искажения кодовых сигналов за счет помех тягового тока.

30. Контроль скорости движения локомотива в алсн. Автостоп.

В зависимости от показаний путевого светофора(6.2), к которому приближается поезд Б, контролируются определенные скорости его движения. На З огонь установленная скорость Vу устр-ми АЛСН не ограничевается и бдительность машиниста непроверяется. Скорость проследования Ж и К огней ограничиваются скоростями Vж и Vкж. Скорость проследования К огня не должна превышать 20 км/ч.

• При проследовании З сигнала и движении на Ж, т.е. при смене с З на Ж, раздается звуковой сигнал - свисток ЭПК(электро пневматический клапан), требующий кратковременного нажатия рукоятки бдительности машиниста. Неподтверждение ч/з 7 сек вызывает экстренное торможение.

• При движении на желтый, если скорость меньше допустимой скорости проезда желтого, бдительность машиниста не проверяется. При превышении допустимой скорости проезда желтого (контролируемой скорости) бдительность проверяется раз в 15-20 секунд, до тех пор пока скорость не снизится до контролируемого.

• При проезде Ж, фактич скорость должна быть ниже допустимой. Если фактич скорость больше допустимой - машинист должен периодически нажимать рукоятку бдительности, иначе произойдет экстренное торможение.

• При движении на К производится периодическая проверка бдительности машиниста, каждые 20 секунд, пока скорость не снизится менее 20 км/ч.

• При движении поезда на К сигнал локомотивного светофора, если скорость выше 20 км/ч, срабатывает автостоп.

На линиях, не оборудованных кодированными РЦ, на лок-вах используют АВТОСТОП и устр-ва проверки бдительности машиниста. На локом.светоф. непрерывно горит белый огонь; машинист переключает спец ключ в положение «Без АЛС», удлинняя тем самым промежутки времени м/у свистаки ЭПК с 20 до 90 сек.

Локомотив снабжают блоком предварительной световой сигнализации БПСС, кот информирует маш-та о возмож-ти подтверждения бдительности нажатием РБ до начала свистка ЭПК.