Материал: ats_ShPORY

1.Основные устройства и системы ж.Д. Ат.

Под устройствами (ЖАТ) понимаются технические средства автоматизации управления процессами жд перевозок, обеспечивающие БД поездов и заданную пропускную и перерабатывающую способность.

Автоматика - системы, работающие без участия человека. Телемеханика - системы, работающие на определенном расстоянии.

Устройства, применяемые на железной дороге:

1. Напольные устройства (располагающиеся на пути):

1. Датчики

1. Исполнительные устройства (замедлители, светофоры, стрелочные электроприводы)

1. Управляющее и преобразующее устройство - осуществляют коммутацию электрических цепей, преобразование электрических сигналов, хранение и переработка информации

1. Аппараты управления - средства взаимодействия и управления автоматики (то что отображает данные)

Устройства АиТ делятся на перегонные и станционные.

Перегонные системы – регулируют движение П на перегонах: ПАБ, АБ, АЛС, ДК(диспетч.контроль), Авт переездная Сигн и Авт шлагбаумы.

Станционные – регулир движ П на станциях и больших участках: ЭЦ стрелок и сигналов, ДЦ (дисп центр-я), Автоматизация сорт горок (АРС,ГАЦ,АЗСР,ТГЛ).

Устройстава жд АТС решают задачи:

1)Обеспечение безопасности движения.

2)Увеличение пропускной и провозной способности ж.д. дорог.

3) увеличение перерабатывающей способности сорт и груз ст.

4) сокращение t оборота ваг

5) увелич скоростей гр и пасс П

2. Перегонные ситемы жд Авт-ки. Их функциональное назначение.

1) (ПАБ)-обеспечивает безопасность движения. ПАБ применяется на участках с пониженной интенсивностью движения. При ПАБ и отсутствии блок-постов на перегоне, на перегоне может быть только один поезд. Правом занятия П перегона является разрешающий сигнал выходного светофора.

2) АБ - обеспечивает безопасность движения и увеличение пропускной способности. Регулир движ П путевыми светофорами, кот-е делят перегон на БУ. Показание прох свет-в измен-ся автоматически при прохождениее поезда по БУ. Основной элемент – РЦ, кот опр-ют нахождение П.

3) (АЛС) - повышает безопасность ДП и улучшение условий труда локомотивных бригад. В системе АЛС показания проходного светофора, к которому приближается локомотив передаются в кабину машиниста на локомотивный светофор. АЛС выполняет контроль бдительности машиниста, контроль скорости движения, авторегулирование скорости.

4)Автоматический диспетчерский контроль ДК - Система даёт возможность сосредоточить информацию о поездной ситуации на участке(станции, перегоне) и показания светофоров вх и вых (поездному диспетчеру на табло). Это даёт возможность оперативно управлять движением, принимая необходимые меры по выполнению Графика Движения.

5)Автоматическая поездная сигнализация и автоматич-е шлагбаумы – обд припересечении жд с автомобильными (вкл светофор для авто и закрывают шлагбаум при приближении П).

6)Диагностическая система обеспечивает контроль технического состояния(перегрев букс, динамику вагона, ассиметрию колёс, габариты). Задачи: рентабильность ж.д. дороги, увеличение расстояния прохождения без ТО.

3. Станционные системы жат. Назначение. Сравнение возможностей. Правила пользования.

1 (ЭЦ) стрелок и сигналов - обеспечивает безопасность и увеличение пропускной на 50-70% по сравнению с ручным управлением стрелками, и перерабатывающей способности. ЭЦ-система контроля и управления стрелками и сигналами всей станции с одного пункта (пост ЭЦ) ДСП. Главный элемент РЦ, а осн-е функции выполняет реле.

2)Диспетчерская централизация (ДЦ) обеспечивает безопасность и увеличение пропускной и перерабатывающей способности. ДЦ самая эффективная система управления. Она основана на системах АБ, ЭЦ, ТД(тех.диагностика). ДСП сам, без приказов и распоряжений, готовит маршрут (диспетчер распорядитель и исполнитель) за 150-300 км. Внедрение ДЦ пвышает участковую скорость на 15-20% и сокр экспл штат.

3)Автоматизация и механизация сортировочных горок - комплекс устр-в повышающий перераб-ю сп-ть сорт горок. Вкл в себя: тормозные устройства, горочная автоматическая централизация(ГАЦ), авто регулирование скорости скатыв отцепов(АРС), авто задание скорости роспуска(АЗСР), телеуправление горочным локомотивом(ТГЛ).

4. Электрические реле. Назначение. Типы, устройство и работа реле.

Реле основной элемент ЖДА. - двоичный переключающийся элемент, имеющий 2 состояния(вкл,выкл).

Назначение – для комутации (вкл/выкл/перекл) электрических цепей.

Классификация реле:

По роду питающего тока : постоянного, переменного тока и постоянно-переменные;

По надежности – 1 класса надежности и ниже;

По количеству контактных групп – с 1, 2, 4, 8 контактными группами;

По реакции на полярность постоянного тока в обмотке – реле нейтральные, поляризованные и комбинированные;

По времени срабатывания – быстродействующие, нормальные, медленнодействующие, реле времени.

1)Нейтральное реле (н-р НМШ) -реле, кот реагирует только на величину тока, но не зависит от полярности тока. При подаче тока в обмотку в сердечноке образуется магнитный поток, кот замыкается ч-з сердечник, якорь и ярмо. Движение якоря передается на общий контакт, кот замыкк-ся с Ф и Т.

2)Поляризованное реле (н-р КМШ) – якорь поляризованного реле реагирует не только на значение входного тока, но и на его полярность. Имеет 2 якоря – поляризованный и нейтральный.его работа основана на взаимодействии рабочего и магнитного потоков.

3)Реле переменного тока (н-р ДСШ) – для питания исп-ся перем ток.реле состоит из двух магнитных систем(местного и путевого эл-тов). Между ними помещается алюмин сектор он вращается на оси и тягой управляет контактами.

Реле состоят из катушки, магнитопровода, подвижной части (якорь) и контактов. Общий + фронтовой реле возбуждено, значит РЦ исправна и свободна, общий + тыловой реле обесточено. Ток в обмотке реле, при котором общий контакт замыкается с фронтовым, называется током срабатывания I_(ср.п.). Ток в обмотке, при котором реле опускает якорь, называется током отпускания I_отп.

Достоинство: высокая надежность (1 класс надежности)- исключают свариваемость контактов.

5. Нейтральное малогабаритное штепсельное реле.

Устройство и работа нейтрального реле рассматривается на примере реле НМШ (нейтрального малогабаритного штепсельного).

При отсутствии тока в обмотке якорь под действием противовеса отходит от сердечника. Общий контакт, соединенный через непроводящую контактную тягу с противовесом, опущен и замкнут с тыловым. При подаче тока в обмотку в сердечнике образуется магнитный поток, который замыкается через сердечник, якорь и ярмо. Якорь притягивается к сердечнику. Движение якоря через противовес и контактную тягу передается на общий контакт, который размыкается с тыловым и замыкается с фронтовым. При выключении тока в обмотке якорь и общие контакты под действием противовеса возвращаются в исходное состояние.

Для исключения свариваемости контактов при прохождении через них тока большой величины они изготавливаются из разных материалов (фронтовой – угольно-серебряная смесь, общий – серебряный).

Ток в обмотке реле, при котором общий контакт замыкается с фронтовым, называется током срабатывания . Ток в обмотке, при котором реле опускает якорь, называется током отпускания . Коэффициент называется коэффициентом возврата Он изменяется в пределах 0,2 – 0,6 и зависит от типа реле. Коэффициент называется коэффициентом запаса. I_р – рабочий ток реле.

Маркировка реле дает информацию о его типе и характеристиках. Она состоит из букв и цифр. Первая буква показывает физический принцип действия реле: Н - нейтральное. Буква М на втором месте – малогабаритное реле. Буква Ш – штепсельное. После буквенного обозначения ставится цифра, показывающая количество контактных групп.(1-5 цифра).

Следующие после тире цифры – суммарное сопротивление обмоток постоянному току при последовательном включении.

Обозначение малогабаритных реле автоблокировки начинается с буквы А.

Последняя буква у медленнодействующих реле – М, у реле с терморегулятором – Т.

6. Поляризованное реле.

Поляризованное реле реагирует не только на значение входного тока, но и на его полярность. Устройство реле рассматривается на примере комбинированного. Комбинированное реле имеет два якоря: поляризованный и нейтральный.

Работа поляризованного реле основана на взаимодействии двух магнитных потоков: поляризующего Ф_п, создаваемого постоянным магнитом, и рабочего Ф_р, образующегося при протекании тока в обмотке. Поляризующий магнитный поток разветвляется по поляризованному якорю. Направление рабочего магнитного потока определяется полярностью тока (направление рабочего магнитного потока можно определить по правилу «буравчика»). При этом в одном воздушном зазоре между якорем и полюсным наконечником магнитные потоки Ф_п и Ф_р направлены в одну сторону (для прямой полярности – в левом) и их действие складывается, в другом воздушном зазоре Ф_п и Ф_р направлены в разные стороны и их действие взаимно компенсируется. Якорь притягивается к тому полюсному наконечнику, где Ф_п и Ф_р направлены в одну сторону. После выключения тока поляризованный якорь остается в прежнем положении, так как в меньшем воздушном зазоре поляризующий магнитный поток больше. При подаче в обмотку реле тока другой полярности поляризованный якорь перебрасывается в другое положение, так как направление рабочего магнитного потока Ф_р меняется на противоположное. Нейтральный якорь ведет себя так же, как и в нейтральном реле, т.е. при пропускании тока любой полярности через обмотку притягивается, а при выключении – отпадает.