Материал: Rukovodstvo_po_propusku_31_12_2015_3226-__1

20

прикрытие предусмотрено при одновременном следовании двух и более транспортеров.

Эквивалентные нагрузки и классы груженых транспортеров грузоподъемностью до 300 т числом осей 12 и более, пропускаемых в составе поезда, даны для поездов, состоящих из этих транспортеров и вагонов с распределенными нагрузками q = 8,7 тс/м и q = 7,2 тс/м (пункт 6.5.4 с осевым давлением 22тс и 6.7.1, приложение Г). Для таких транспортеров предусмотрена постановка прикрытия с каждой стороны из двух 4-осных вагонов с грузом массой 40 т (q = 4,5 тс/м) ( приложение Г).

В случае одновременного следования двух и более транспортеров предусмотрено прикрытие между ними из трех 4-осных вагонов с грузом массой 40 т (q = 4,5 тс/м).

При классификации указанных выше транспортеров в качестве ведущего локомотива принят электровоз ВЛ10У. Полученными данными можно пользоваться и при любом другом ведущем локомотиве, допущенном к обращению на пути следования транспортера. При этом необходимо учитывать, что для локомотивов с нагрузкой от оси на рельсы менее 25 тс (для длин загружения λ=1,0 м при α = 0 и λ от 1-го до 2-х метров при α = 0,5) определяющим является воздействие локомотива ВЛ10У. При необходимости получения эквивалентных нагрузок и классов от транспортера с другим локомотивом сравнивают результаты классификации сплотки нужного локомотива с рассматриваемым транспортером и принимают максимальные значения из двух таблиц.

Для транспортеров, имеющих менее 12 осей, классификация составлена для случая следования двух транспортеров в составе поезда с вагонами, имеющими распределенную нагрузку 7,2 тс/м, но без вагонов прикрытия.

Классификация транспортеров, имеющих менее 12 осей и следующих в составе поезда с 8-осными вагонами, распределенная нагрузка которых составляет 8,7 тс/м, не приведена, так как определяющей в этом случае для длин загружения λ>20 м является вагонная нагрузка. При λ≤20 м следует пользоваться классификацией транспортеров с вагонами, имеющими распределенную нагрузку 7,2 тс/м.

В Руководстве не приведена классификация 4-осных транспортеров, поскольку их воздействие на мосты не превышает воздействия 4-осных вагонов. При определении возможности пропуска 4-осных транспортеров с нагрузкой от оси на рельсы более 23 тс и длине пролетов менее 10 м следует пользоваться значениями огибающей эквивалентных нагрузок и классов обращающихся 4-осных вагонов (пункт 6.8.84), умножая табличные значения на отношение осевых нагрузок транспортера и вагона, принятое при класси-

21

фикации с осевой нагрузкой равной 25 тс. При пролетах более 10 м повышение осевой нагрузки этих транспортеров не учитывается.

Поскольку тяжелые транспортеры в ряде случаев могут быть пропущены по мостам только с ограничением скорости, классы таких транспортеров приведены с учетом динамики и без ее учета.

3.7.Для консольных кранов ГЭК-80, ГЭПК-130-17,5, ГЭПК-130У, пропускаемых в транспортном состоянии с локомотивом ВЛ10У и 8-осными вагонами, а также в рабочем состоянии без груза и с грузом, масса которого соответственно составляет 80, 120, 130 т, классификация приведена в пункте

6.10.

3.8.В случаях неполной или повышенной загрузки вагонов или транспортеров эквивалентные нагрузки и классы могут быть определены умножением табличных значений эквивалентных нагрузок и классов на отношение нагрузки от оси на рельсы при фактической и принятой при классификации загрузке этих вагонов (пример расчета приведен в приложении А).

В настоящем руководстве в приложении Д приведены категории мостов по грузоподъемности.

22

4.Определение условий пропуска поездных нагрузок

4.1.Условия пропуска поездных нагрузок по мостам устанавливают сравнением классов элементов пролетных строений, определенных в соответствии с Руководствами по определению грузоподъемности металлических , железобетонных пролетных строений и опор, с классами пропускаемого подвижного состава, приведенными в настоящем Руководстве.

Вприложении А приведены: пример пересчета класса элемента пролетного

строения выраженного в единицах эталонной нагрузки kн, на класс выраженный в единицах эталонной нагрузки kс; примеры определения условий пропуска подвижного состава по металлическим пролетным строениям.

При необходимости следует выполнять проверочные расчеты опор с ис- пользованием эквивалентных нагрузок подвижного состава.

Условия пропуска подвижного состава по мостовым конструкциям, которые не классифицируют по грузоподъемности, определяют сравнением расчетной нагрузки, принятой при их проектировании, с нагрузкой, намеченной к пропуску.

При отсутствии данных о расчетной нагрузке или при наличии дефектов и повреждений, снижающих грузоподъемность мостов, необходимо выполнять проверочные расчеты прочности их элементов с использованием эквивалентных нагрузок соответствующего подвижного состава.

4.2.Классы пролетных строений сравнивают с классами нагрузок для одних и тех же длин загружения λ и положений вершин линий влияния α по всем элементам главных ферм (для сквозных пролетных строений – отдельно по поясам, раскосам, подвескам, стойкам, стыкам и прикреплениям, для сплошностенчатых металлических и железобетонных балок – по характерным сечениям), а также по всем элементам проезжей части (продольным и попереч- ным балкам, их прикреплениям, консолям железобетонных пролетных строений).

При решении вопроса о пропуске транспортеров, консольных кранов и других эпизодических нагрузок их классы следует сравнивать с классами пролетных строений только по прочности и устойчивости, а для постоянно обращающихся нагрузок – по прочности, устойчивости и выносливости.

4.3.При определении условий пропуска по мостам поездов с различными локомотивами и вагонами (в том числе вагонами-транспортерами) необходимо классы элементов пролетных строений моста сравнивать поочередно с классами сплоток локомотивов, вагонов и транспортеров, пользуясь соответствующими таблицами настоящего Руководства.

23

4.4. Возможность пропуска по мостам груженых транспортеров, являющихся наиболее тяжелой подвижной нагрузкой, необходимо проверять как при установленной на линии, так и при ограниченной скорости движения.

Для транспортеров грузоподъемностью более 300 т, пропускаемых с отдельным локомотивом, следует пользоваться результатами классификации (пункт 6.9) в зависимости от типа и числа одновременно следующих транспортеров. Если их три или более, необходимо руководствоваться табли- цами классификации, составленными для случая пропуска двух транспортеров.

При решении вопроса о возможности пропуска следующих в составе поезда транспортеров грузоподъемностью 300 т и менее, имеющих 12 осей и более, на участках обращения 8-осных вагонов и цистерн необходимо пользоваться таблицами классификации транспортеров с вагонной нагрузкой 8,7 тс/м, а на участках обращения только 4-осных вагонов – классификацией транспортеров с вагонной нагрузкой 7,2 тс/м. При этом следует учитывать тип

ичисло одновременно следующих транспортеров.

4.5.В случае, если минимальный класс элементов пролетных строений больше максимального класса рассматриваемой подвижной нагрузки, т. е. К> Ко, а также, если при расчете деревянных мостов, опор и других конструкций фактические напряжения в наиболее слабых элементах не превышают расчетных сопротивлений, указанную поездную нагрузку можно беспрепятственно пропустить по мосту. В противном случае необходимо проверить возможность пропуска этой нагрузки с ограничением скорости. Для этого следует определить класс нагрузки без учета динамики Кн-д путем деления класса нагрузки с динамикой Ко, соответствующего длине загружения

λи положению вершины линии влияния α слабого элемента пролетного строения, на динамический коэффициент (1 + µо) для тех же значений λ и α той же длины загружения линии влияния и положения вершины линии влияния. Значения динамических коэффициентов (1 + µ о) для металлических пролетных строений и стальных опор можно принимать по верхним кривым, показанным на рисунках 4.1, 4.3, 4.4, для балочных железобетонных

пролетных строений при hb ≤ 0, 25 м и железобетонных сквозных тонкостенных и стоечных опор– по кривым, представленным на рисунке 4.2.

Для металлических пролетных строений классы транспортеров приведены как с динамикой, так и без нее. Если класс поездной нагрузки без динамики больше класса элемента пролетного строения, т. е. Кн-д> К, пропуск ее по мосту невозможен.

При Кн-д<К возможность и допустимую скорость пропуска поездной нагрузки по пролетным строениям устанавливают по графикам, представленным на рисунках 4.1…4.4, в зависимости от отношения класса

24

элемента к классу нагрузки без динамики (К/ Кн-д) и длины загружения линии влияния λ. Для этого на график, соответствующий рассматриваемой поездной нагрузке, наносят точку, отвечающую вычисленному значению К/Кн-д и данной длине загружения λ. За допустимую скорость при пропуске поездной нагрузки по мосту в этом случае принимают скорость, указанную на ближайшей нижней кривой графика. Для уточнения полученных данных используется формулы:

- для поездов с электрической и тепловозной тягой при недостаточной грузоподъемности металлических пролетных строений и стальных опор

Для мостов, грузоподъемность которых недостаточна для пропуска по ним подвижного состава без ограничения скорости , допускаемая скорость определяется по формуле

µ

или

V = 80 µ ' ,

µ

где – динамическая добавка,

µ ' = K (1 + µ ) − 1,

Kн

K – класс элемента моста , Kн – класс нагрузки

Примеры определения условий пропуска подвижного состава по металлическим пролетным строениям приведены в приложении А.

4.6. При решении вопроса о пропуске поездной нагрузки с ограничением скорости, особенно когда допустимая скорость не превышает 15 км/ч, необходимо тщательно проверять все слабые элементы пролетных строений и других частей мостов и убедиться, что их состояние соответствует принятому при определении грузоподъемности.