Материал: Rukovodstvo_po_propusku_31_12_2015_3226-__1
485
гонами прикрытия и 4-осных вагонов (рисунок П.А.7).
Для определения допустимой скорости движения поезда, указанного в задании, производится сравнение минимальных классов элементов пролетного строения (таблица П.А.2) с классами поезда.
Таблица П.А.2 Определение допустимой скорости движения транспортера
грузоподъемностью 220 т по пролетному строению моста длиной 55 м
Наименование |
λ ,м |
α |
К |
Лимитирующий |
К0 |
КН− Д |
|
К |
|
V, |
расчет |
|
КН− Д |
|
км/ч |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
B0-B2 |
55 |
0,1 |
7,56 |
Прочность |
8,42 |
6,95 |
|
1,09 |
|
25 |
8,19 |
Устойчивость |
8,42 |
6,95 |
|
1,18 |
|
65 |
|||
|
|
|
|
|
||||||
B2-B4 |
55 |
0,3 |
7,86 |
Прочность |
8,32 |
6,87 |
|
1,14 |
|
50 |
8,16 |
Устойчивость |
8,32 |
6,87 |
|
1,19 |
|
65 |
|||
|
|
|
|
|
||||||
B4-B5 |
55 |
0,5 |
7,95 |
Прочность |
8,23 |
6,79 |
|
1,17 |
|
50 |
7,97 |
Устойчивость |
8,23 |
6,79 |
|
1,17 |
|
50 |
|||
|
|
|
|
|
Элемент В0—В2. Минимальный класс элемента К = 7,56 получен при
расчете на прочность. Класс поезда с транспортером К0 = 8, 42 (пункт 6.9.12).
В связи с тем что К0 > К , пропуск заданной нагрузки без ограничения скоро-
сти невозможен. Класс поезда без динамики КН− Д = 6,95 (пункт 6.9.12)
K / K Н− Д = 7,56 / 6,95 =1,09 ; (λ = 25,0) .
Тогда допустимая скорость движения поезда ( рисунок 4.1.) составляет
V =25 км/ч.
Элемент В2-В4. Минимальный класс элемента по прочности К = 7,86 .
Класс поезда с транспортером К0 = 8,32 (пункт 6.9.12),
К / КН− Д = 7,86 / 6,87 =1,15 ; λ = 50 м. Допускаемая скорость движения поезда
составляет 50 км/ч.
Элемент В4-В5. Минимальный класс элемента по прочности К = 7,95 .
Класс поезда с транспортером К0 = 8, 23 (пункт 6.9.12),
К / КН− Д = 7,95 / 6,79 =1,17 ; λ = 50 м. Допускаемая скорость движения поезда
составляет 50 км/ч.
Таким образом, минимальная скорость движения поезда, состоящего из электровоза серии ВЛ10У и 16-осного транспортера грузоподъемностью 220 т с вагонами прикрытия и 4-осных вагонов по пролетному строению длиной 55 м, составляет 25 км/ч (таблица П.А.1).
486
Приложение Б
Определение эквивалентной нагрузки от классифицируемого подвижного состава
(Обязательное)
487
Эквивалентные нагрузки от классифицируемого подвижного состава k0 вычисляют при невыгоднейшем положении подвижного состава
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
P y |
|
||
|
|
|
|
|
k |
0 |
= ∑ i |
i |
(Б.1) |
||||
|
|
|
|
|
|
|
|
Ωk |
|
|
|||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
||
или |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
2 |
|
Pa |
|
|
||||
|
|
k |
|
= |
|
|
|
∑ i i |
|
при α = 0, 0 |
(Б.2) |
||
|
|
0 |
|
|
|
|
λ 2 |
||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
или |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
4 |
Pa |
|
|
|||
|
|
k |
|
= |
|
|
|
∑ i i |
при α = 0,5 |
(Б.3) |
|||
|
|
0 |
|
|
|
λ 2 |
|||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|||
где P – нагрузка от оси на рельсы, тс; |
|
||||||||||||
|
|
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
y |
– ордината линии влияния под грузом P ; |
|
|||||||||||
i |
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
i |
|
Ω |
k |
– площадь загружаемой линии влияния, м или м2; |
|
||||||||||
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
a – расстояние от груза P до ближайшего конца линии влияния с ну- |
|||||||||||||
i |
|
|
|
|
|
|
i |
|
|
|
|
|
|
левой ординатой, м.
При определении эквивалентной нагрузки k0 классифицируемая на- грузка располагается относительно линии влияния в невыгоднейшее положе- ние, при котором воздействие ее будет наибольшим. При этом один из гру- зов, называемый критическим Ркр, располагают над вершиной линии влияния.
Невыгоднейшее положение нагрузки на пролетном строении находят по правилам:
а) для линии влияния с вершиной в начале и конце длины загружения (α=0,0) невыгоднейшее загружение определяют по формуле
Pλ > a |
(P + P + P + P + ...) |
(Б.4) |
|
1 |
k |
2 3 4 5 |
|
где Рi — первый груз (наиболее тяжелый), поставленный над вершиной линии влияния, тс;
Р2 , Р3… — остальные грузы на линии влияния, тс; λ — длина загружения линии влияния, м;
аk — расстояние между первым и вторым грузом, м.
Если левая часть неравенства больше правой, то загружение является невыгоднейшим; если меньше, то всю систему грузов нужно передвинуть так, чтобы следующий груз был поставлен над вершиной линии влияния, и повто- рить проверку и т. д.;
б) для линии влияния с вершиной в середине длины загружения (α=0,5)
488
невыгоднейшее положение нагрузки должно удовлетворять следующим ус- ловиям:
P ≤ |
1 |
|
P ; |
P + P > |
1 |
|
P |
||
|
|
|
|
|
|||||
∑ лев |
2 |
∑ i |
∑ лев кр |
2 |
|
∑ i |
|||
или |
|
|
|
|
|
|
|
|
(Б.5) |
P < |
1 |
P ; |
P + P ≥ |
1 |
P |
||||
|
|
||||||||
∑ лев |
|
|
2 |
∑ i |
∑ лев кр |
2 |
∑ i |
||
Описанные проверки невыгоднейшего положения груза справедливы только в том случае, если при перемещении груза из первоначального поло- жения ни один из грузов не выходит за пределы линии влияния. Если в пре- делы линии влияния входит новый груз, то он должен учитываться при оты- скании невыгоднейшего положения груза, а при наличии поезда, длина кото- рого превышает длину линии влияния, необходимо делать ряд попыток для нахождения критического груза. При этом возможно, что будет найден не один критический груз, а несколько, и поезд несколько раз необходимо уста- навливать в различные критические положения, чтобы выбрать такое, при ко- тором k0 принимает максимальное значение.
Примеры классификации подвижного состава приведены в приложении
А.
489
Приложение В
Интенсивности эталонных нагрузок С1 и Н1 и соответствующие им величины динамических коэффициентов
(обязательное)