Материал: Rukovodstvo_po_propusku_31_12_2015_3226-__1

15

2.Нормативные ссылки

Внастоящем отчете о НИР использованы ссылки на следующие норма- тивные документы1:

- Руководство по определению грузоподъемности металлических пролетных строений железнодорожных мостов, М. Транспорт 1987 г.;

- СНиП 2.05.03 – 84* Мосты и трубы/ Госстрой России. - М.: ОАО

"ЦПП", 2008 год; - СП 35.13330.2011. СНиП 2.05.03-84*. Мосты и трубы.

Актуализированная редакция СНиП 2.05.03 – 84* – Минрегион России. - М.: ОАО "ЦПП", 2011 год;

- Руководство по пропуску подвижного состава по железнодорожным мостам. / МПС РФ – М.: «Транспорт», 1993 г.;

- Инструкция по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств-участников СНГ, Латвийской республики,

Отчет составлен с соблюдением основных требований ГОСТ 7.32-2001 «Отчет о научно-исследовательской работе. Структура и правила оформления».

1 При пользовании настоящим руководством следует проверить действие ссылочных стандартов и классификаторов в информационной системе общего пользования – на офици-

альном сайте национальных органов Российской Федерации по стандартизации в сети Ин-

тернет или по ежегодно издаваемому информационному указателю «Национальные стандар-

ты», который опубликован по состоянию на 1 января текущего года, и по соответствующим ежемесячно издаваемым информационным указателям, опубликованным в текущем году.

Если ссылочный документ заменен (изменен), то при пользовании настоящим руководством следует руководствоваться заменяющим (измененным) документом. Если ссылочный доку-

мент отменен без замены, то положение, в котором дана ссылка на него, применяется в час-

ти, не затрагивающей эту ссылку.

железнодорожным мостам (далее Руководство) приведены результаты классификации обращающихся в настоящее время и перспективных локомотивов, вагонов и отдельных типов транспортеров, а также консольных кранов (Примеры классификации приведены в Приложении А).

С целью расширения возможностей использования Руководства при решении вопросов о пропуске поездных нагрузок по мостам эквивалентные нагрузки и классы локомотивов и грузовых вагонов приведены раздельно.

Поездные нагрузки при классификации рассматривались как схемы сосредоточенных грузов.

Приведенные в Руководстве данные классификации различных поездных нагрузок могут быть использованы при определении возможности пропуска не вошедших в настоящее Руководство локомотивов, вагонов и транспортеров. В этом случае необходимо найти в Руководстве нагрузку, аналогичную проверяемой по числу и расположению осей. При этом допустимы небольшие (в пределах 5 %) расхождения в расстояниях между осями проверяемой и представленной в Руководстве аналогичной нагрузки. При различии в осевых давлениях проверяемой и имеющейся в Руководстве аналогичной нагрузки табличные значения эквивалентных нагрузок и классов необходимо умножить на отношение осевых давлений проверяемой нагрузки и имеющейся в Руководстве. Для вагонов с одинаковым количеством осей и их расположением, но разной величиной осевых нагрузок, в разделе 5.2. приведены коэффициенты mвг, на которые следует умножать значения эквивалентных нагрузок и классов.

3.2. Классификация нагрузок выполнена для треугольных линий влияний длиной λ от 1 до 200 м с вершинами α = 0 (α = 1) и α = 0,5. Для промежуточных значений λ и α величины эквивалентных нагрузок и классов следует принимать по интерполяции.

Класс нагрузки Ко выражен в единицах эталонной нагрузки С1 и равен отношению эквивалентной нагрузки от классифицируемого подвижного состава с динамическим коэффициентом этой нагрузки к эталонной нагрузке с ее динамическим коэффициентом:

где k0 – эквивалентная нагрузка от классифицируемого подвижного состава, тс/м пути ( раздел 6 и приложение Б);

подвижного состава);

(1 + ) − динамический коэффициент для эталонной нагрузки С1 (

приложение В).

Значения k0 и kс принимают для одной и той же линии влияния.

3.3. Динамический коэффициент для классифицируемого подвижного состава принимается:

- для поездов с электрической и тепловозной тягой, а также для вагонной нагрузки, транспортеров и железнодорожных кранов в транспортном положении для стальных и сталежелезобетонных пролетных строений и элементов стальных опор:

При расчете продольных ребер ортотропной плиты λ принимается рав- ной длине панели (расстояние между осями поперечных балок). При расчете поперечных балок λ принимается равной длине двух панелей.

При расчете консоли продольной балки металлического пролетного строения λ принимается равной 1 м.

- для поездов с электрической и тепловозной тягой, а также для вагонной нагрузки, транспортеров и железнодорожных кранов в транспортном

-при расчете плиты балластного корыта 1 + µо принимают по графику в зависимости от минимального расстояния между осями в схеме временной нагрузки аk и толщины балластного слоя под шпалой hb по оси моста. Значения динамического коэффициента 1 + µ о , определенного по данным рисунка 3.1, следует умножать на 1,1 для пути на песчаном балласте и на 0,9 для пути на железобетонных шпалах;

-при определении условий пропуска поездов по железобетонным пролет- ным строениям с ездой на балласте при толщинах балласта > 0,25 м динамиче-

18

ский коэффициент к эталонной нагрузке 1 + µ следует принимать равным ко- эффициенту 1 + µ о.

Рисунок 3.1. Зависимость динамического коэффициента 1 + µ о от минимально- го расстояния между осями в схеме временной нагрузки

Динамический коэффициент к эталонной нагрузки С1 в соответствии со СНиП 2.05.03-84* принимается:

-для элементов стальных и сталежелезобетонных пролетных строений,

атакже элементов стальных опор:

В формулах для определения динамических коэффициентов принимаются следующие значения λ:

-для основных элементов главных ферм или балок – расчетный пролет фермы (балки) или длина загружения линии влияния, если она больше пролета;

-для продольных балок проезжей части – расстояние между осями соседних поперечных балок;

-для элементов, работающих только на местную нагрузку (подвесок, шпренгелей и др.), для поперечных балок проезжей части – длина загружения линии влияния.

Приведенные в Руководстве классы нагрузок используются при решении вопроса о пропуске их по пролетным строениям мостов. Величины эквивалентных нагрузок и классов приведены в пунктах 6.1 – 6.10.

3.4. Эквивалентные нагрузки и классы сплоток электровозов, тепловозов

ипаровозов длиной до 200 м приведены в пунктах 6.1, 6.2, 6.3. В случае необходимости получения эквивалентных нагрузок и классов грузовых поездов с различными локомотивами и вагонами следует сравнить данные классификации сплоток пропускаемых локомотивов с результатами классификации сплоток вагонов и принять максимальные значения.

3.5 Для вагонной нагрузки даны значения огибающей эквивалентных нагрузок и классов 4-осных вагонов (пункт 6.8.84). Приведены также данные классификации перспективных полувагонов габарита Тпр с распределенной нагрузкой q = 10,5 тс/м, и габарита Т с q=12,5 тс/м.

3.6. Эквивалентные нагрузки и классы груженых транспортеров приведены в соответствии с действующей Инструкцией по перевозке негабаритных и тяжеловесных грузов на железных дорогах государств- участников СНГ, Латвийской республики, Литовской республики, Эстонской республики – ДЧ-1835 утв.19.10.2001 г. и Едиными техническими условиями эксплуатации железнодорожных транспортеров. ЕТУЭ-Т, утв.20.11.08 ( М.: 2007 г.).

При классификации груженых транспортеров грузоподъемностью более 300 т, пропускаемых с отдельным локомотивом, предусмотрена постановка прикрытия от локомотива, состоящего из трех порожних 4-осных вагонов с условной распределенной нагрузкой 2,5 тс/м ( приложение Г) и такое же