Материал: Proektirovanie_rekonstruktsii_prodolnogo_profilya_izdatelstvo

Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу, а на внутристанционных соединительных и подъездных путях категории IV – половины длины поезда или состава, передаваемого маневровым порядком, но не менее 100 м. При проектировании реконструкции железнодорожного пути принимаются нормативные значения длины продольного профиля, приведенные в табл. 7.

Алгебраическая разность уклонов смежных элементов не должна превышать значений iн, указанных в числителе табл. 7. При большей разности уклонов смежные элементы следует сопрягать посредством разделительных площадок и (или) элементов переходной крутизны, длина которых при указанных значениях iн должна быть не менее значений lн, приведенных в знаменателе табл. 7. При алгебраической разности уклонов менее iн длину разделительных площадок и элементов переходной крутизны допускается пропорционально уменьшать, но не менее чем до 25 м. Умень-

20

шенную длину элементов (длину разделительной площадки или элемента переходной крутизны) следует определять по формуле:

где lн – нормативная длина элемента продольного профиля;

iн – нормативная алгебраическая разность уклонов смежных элементов, ‰;

i1, i2 – алгебраические разности уклонов, ‰, по концам элемента

профиля, причем i1, i2 iн.

Допустимые нормы, указанные в табл. 7, не следует применять:

а) в углублениях профиля (ямах), ограниченных хотя бы одним тормозным спуском;

б) на уступах, расположенных на тормозных спусках; в) на возвышениях профиля (горбах), расположенных на расстоянии

менее удвоенной полезной длины приемоотправочных путей (расчетной длины поезда) от подошвы тормозного спуска.

Тормозным спуском считается спуск при следующих значениях крутизны и протяженности:

крутизной от 8 до 10 ‰, протяженностью 8 км и более; крутизной более 10 до 14 ‰, протяженностью 6 км; крутизной 14 до 17 ‰, протяженностью 5 км; крутизной 17 до 20 ‰, протяженностью 4 км; крутизной 20‰ и круче, протяженностью 2 км.

Смежные элементы продольного профиля следует сопрягать в вертикальной плоскости кривыми радиусом Rв, км: 20 – на скоростных линиях; 15 – на линиях категорий I и II, 10 – на особо грузонапряженных линиях и линиях категории III; 5 – на железных дорогах категории IV. При проектировании дополнительных главных путей и реконструкции существующих железных дорог в трудных условиях допускается уменьшать радиусы вертикальных кривых (км) до 15 – на скоростных линиях; 10 – на линиях категорий I и II; 5 – на особо грузонапряженных линиях и линиях категории III; 3 – на железных дорогах категории IV.

Вертикальные кривые не устраиваются в случае, когда алгебраическая разность уклонов смежных элементов менее 2,0 ‰ при Rв = 20 км;

2,3 ‰ при Rв = 15 км; 2,8 ‰ при Rв = 10 км; 4,0 ‰ при Rв = 5 км и 5,2 ‰

при Rв = 3 км.

Вертикальные кривые следует размещать вне переходных кривых, стрелочных переводов, а также вне пролетных строений мостов и путепроводов с безбалластной проезжей частью (рис. 4). При этом наименьшее рассто-

21

яние Т, м, от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых и концов пролетных строений следует определять по формуле:

где i – алгебраическая разности уклонов на переломе профиля, ‰; Тв – тангенс вертикальной кривой, м;

Rв – радиус вертикальной кривой, м.

Расчет отметок продольного профиля ведется с учетом изменения приращения отметки на величину у (рис. 5), которая определяется по формуле:

где у – величина поправки приращения отметки продольного профиля на данной ординате, м; х – расстояние от начала вертикальной кривой до ординаты, м.

При определении поправки к отметке, в результате устройства вертикальной кривой, принимается допущение – расстояния y (перпендикуляр от элемента профиля до кривой) и b (перпендикуляр от касательной к кривой до перелома профиля) принимаются равными. Для х = Тв:

В случаях, когда на особо грузонапряженных линиях предусматривается максимальная скорость движения пассажирских поездов свыше 120 км/ч, значения радиусов вертикальных кривых на указанных линиях следует принимать по нормам, предусмотренным для линий категорий I и II.

Радиус вертикальной кривой может быть определен по формуле:

где адоп – допустимое вертикальное ускорение (ускорение, возникающее при движении поезда по вертикальной кривой), максимальные значе-

ния для обычных железных дорог принимаются: адопmax = 0,3–0,4 м/с2.

22