47. Цели создания безбумажной технологии этран.

Целью создания ЭТРАН является устранение недостатков АИС ЭДВ, а именно:

• Не поддерживала современных технологий обработки данных

• С ее помощью грузоотправитель не мог получить инф-ю о месторасположении груза во время перевозки

• Помнила только последнюю операцию

• Не была реализована цифровая электронная подпись

Целью создания системы ЭТРАН является переход на исп- электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг жд-го тр-та при орг-и перевозок грузов. В рамках системы ЭТРАН должны быть решены вопросы подготовки и оформления пер-х документов в системе электронного документооборота. При разработке системы должны быть учтены требования по защите конфиденциальной инф-и. Интеграция и оптимизация решений в области обработки пер-х и других технологических и финансовых документов в процессе оформления перевозок приводит к созданию автоматизированной системы нового поколения для централизованной подготовки и оформления пер-х документов на принципах электронного документооборота с сохранением и развитием функций действующих АРМ ТВК (всех видов), АС ТехПД, ЕК ИОДВ дорожного и сетевого уровней. Для осуществления электронизации документооборота железные дороги должны иметь инф-онную взаимосвязь с грузоотправителем (грузополучателем), экспедитором на уровне, обеспечивающем электронизацию документооборота (с возможностью установки разработанного в рамках системы ЭТРАН программного обеспечения АРМа ППД).

При разработке системы ЭТРАН предусматривается:

• внедрение электронного документооборота с исп-м внутренней и внешних сетей передачи данных;

• обеспечение защиты конфиденциальной инф-и;

• обеспечение режима реального времени: не более 3-5 сек на одну технологическую операцию;

• обеспечение однократности ввода инф-и и минимальное число корректировок;

• обеспечение решения новых задач в системе;

• обеспечение своевременности (по моменту осуществления операций погрузки, выдачи или приема (сдачи) груза на границах) и точности расчетов (качество первичной инф-и, ведение электронной базы тарифов и централизованные расчеты провозных платежей) за перевозки грузов;

• более глубокая (по сравнению с ныне с существующими системами) интеграция оперативного упр-я пер-ми (АСУПГ) и автоматизированной системой упр-я финансами и ресурсами (ЕК АСУФР);

• включение в технологический процесс грузоотправителей и экспедиторов на основе электронного документооборота;

• сохранение и развитие на переходный период существующих комплексов по обработке пер-х документов (ЕК-ИОДВ, АС ТехПД, АРМ ТВК, АСУ СПВ) и интерфейсов с АСУПГ, ЕК-АСУФР.

48. Как изменились методы и задачи управления эксплуатационной работой ж. Д. Транспорта при внедрении компьютерных технологий?

На жд-м тр-те осуществляется широкомасштабный переход от инф-онных систем, достаточно оперативно отражающих ход пер-го процесса, к современным аналитическо-управляющим. Новые системы призваны формировать прогнозные варианты реализации пер-го процесса для направленного и эффективного воздействия на него. Сейчас под упр-ем

пер-ми понимается орг-я действий всех дирекций сети РЖД, а также грузополучателей и пас-в. Концепция АСУПГ базируется на положении, что железнодорожный тр-т сохраняет большое экономическое, оборонное значение и является основой тр-тной системы РФ. АСУПГ является комплексной системой, охватывающей все уровни

упр-я: корпоративный, территориальный и линейный и реализует новейшие инф-онные технологии упр-я

осн-й производственной деятельностью ж.д.т. Выполнение современных требований к АСУПГ позволит

полностью реализовать современные инф-онные технологии с поэтапным переходом от инф-онных режимов к

управляющим; создать единую автоматизированную систему упр-я пер-ми; произвести электронизацию всего

технологического и распорядительного документооборота в том числе по отправке грузов; обеспечить электронные коридоры, взаимодействующими с соседними государствами, смежными видами тр-та и крупными клиентами; создать единую корпоративную инф-онную среду (с исключением неоправданного дублирования баз данных) и обеспечение ведения архивных и аналитических справок; сформировать современную высокопроизводственную среду для разработки новых функций и приложений, обеспечивающую быструю адаптацию системы к изменяющимся потребностям упр-я. Внедрение новой системы упр-я пер-ми позволит:

- увеличены зоны обслуживания

- внедрение полигонных технологий o снизить потери на стыках между дорогами;

o высвободить из эксплуатации ~ 100 тыс. вагонов, 1060 поездных и маневровых лок-в, емкости путевого

развития станций;

o сократить расходы на перевозку грузов.

Внедрение перечисленного комплекса мер позволило выйти на новые технические параметры сети:

тяговое плечо работы лок-в 1000-2000 км (было300 км);

плечо работы локомотивной бригады до 500 км (было170 км);

длина диспетчерского участка до 500 км;

длина гарантийного плеча безотказной работы вагонов 1000-1500 км (было 380 км).

унифицированная длина поездов 71, 100, 140 условных вагонов, а унифицированный вес поезда 6000 т, 9000 т, 12000т.

Все это способствует более качественному и эффективному упр-ю пер-ми.

49. Структурная схема системы диспетчерской централизации (дц).

К элементам диспетчерской системы упр-я относятся:

Диспетчерский персонал районов упр-я (ЦУП), которым подчиняется оперативный персонал линейных станций участка

Технические средства связи и упр-я

Обслуживающий персонал, обеспечивающий работоспособностьтехнических средств в ДЦ и на линейных постах

Процесс оперативного упр-я

Рабочая инф--справочная и нормативная документация оперативно-диспетчерского персонала

Контроль входной и выходной инф-и, контроль формируемых команд производится автоматически после их выбора в группе решаемых команд. При этом категорически исключается задание враждебного маршрута, маршрута при невозможности изменения напр-я действия АБ, исключается маршрут, если стрелки замкнуты в другом маршруте,

перевод стрелки под составом.

50. Что входит в комплекс технических средств арм днц?

В состав комплекса входит:

1. 1 монитор – инф-е табло (немо-схема) для постоянного отражения на участке в целом или отдельных станций.

- сведения о занятости путей;

- заданные маршруты приема и отпр-я;

- состояние сигналов на перегонах и станциях.

Для реализации возможно несколько мониторов.

2. 2 монитор – цветной графический монитор для отображения, ведения автоматизированного ГИД.

3. 3 монитор – для ввода/вывода алфавитно-цифровой инф-и и графической в соответствии с меню диспетчерских запросов.

4. 4 монитор – принтер/плоттер для распечатки ГИД, поездного положения, журнала диспетчерских распоряжений (справочной инф-и)

5. Клавиатура

6. Мышь

7. Источник бесперебойного питания

8. Секция связи для переговоров, включая и поездную радиосвязь

Контроль входной и выходной инф-и, контроль формируемых команд телеупр-я производится автоматически после их выбора в группе разрешенных команд. При этом категорически исключается задание враждебного поездного маршрута, режущего маршрута, задания маршрута при невозможности изменения напр-я действия АБ.

Задание маршрута исключается, если в его составе есть стрелки, замкнутые в другом маршруте, исключается перевод стрелки под составом.

51. Сколько иерархических уровней имеет структура иус? Гуглить

51. Сколько иерархических уровней имеет структура иус?

Архитектура ИС является двухуровневой. Ее представляют: с одной стороны – организационные структуры Главного вычислительного центра (ГВЦ), информационно-вычислительные центры дорог (ИВЦ), подразделения дорожного уровня и линейных предприятий транспорта; с другой – средства вычислительной техники, коммуникаций и программных систем обработки информации, применяемые в указанных функциональных структурах.

Функциональная структура ИС отображает технологические процессы на транспорте, представленные в виде трехуровневых, связанных между собой, бизнес-процессов сетевого, дорожного и линейного уровней управления. Информационные технологии взаимодействуют как внутри комплексов, так и между ними.

Корпор. уровень (сетевой)	ДУД (дирекция управления движением) ЦУП	--	ОАО РЖД, ЦД, ЦМ, ЦФТО	--		ГВЦ дирекция управления информатизацией
Уровень управления (дор)	РДУД (ДЦУП)	--	Д, М, ДЦФТО	--		Региональный ИВЦ
Линейный уровень	ОЦ (опорные центры) ДЦС (территориальные) ДС (линейные станции)				--		Линейные АСУ

52. Какую роль играют локальные вычислительные сети (лвс) в информационных компьютерных технологиях?

В зависимости от того, на каком расстоянии друг от друга находятся компьютеры, объединенные в сеть, различают локальные, региональные и глобальные вычислительные сети. В то время, как локальная вычислительная сеть (ЛВС) объединяет, как правило, компьютеры, находящиеся в одном или соседних помещениях, в пределах одного или соседних зданий на расстояниях, не превышающих одного-двух километров, региональная - связывает абонентов, расположенных на значительном расстоянии друг от друга в пределах города, района или области, то глобальная сеть - это сеть, в которой объединены компьютеры, расположенные в различных странах или на различных континентах земного шара (примером может служить сеть Интернет).

53. Реализованные функции и цели создания безбумажной технологии этран.

Система ЭТРАН – автоматизированная система централизованной подготовки и оформления пер-х документов. Трехуровненвая система. 1) ЦОИ 2) ВЦОИ 3) АРМы грузоотправителей, раб-в жд тр-та различного уровня упр-я.

Целью создания системы «Этран» является переход на исп- электронного документооборота при взаимодействии с пользователями услуг жд-го тр-та при орг-и перевозок грузов. В рамках системы решаются вопросы подготовки и оформления пер-х документов в системе электронного документооборота.

Внедрение системы ЭТРАН решило вопросы повышения качества, полноты подготовки пер-х документов и расчетов за перевозки во всех видах сообщений, однократности ввода инф-и и многократности ее использования, углубления интеграции автоматизированными системами оперативного упр-я пер-ми (АСУПГ).

Реализованные фукнции ЭТРАН:

• Система ведет учет заявок на перевозку грузов (обеспечивает ведение учетной карточки ГУ-1; исп- единой базы согласованных заявок)

• Ведет оперативную и статистическую отчетность на всех уровнях упр-я, обеспечивает АРМы раб-в груз. станции инф-ей для выполнения след. функций: сбор заявок от ГО на перевозку, ввод и формирование паспортов клиентов, ведение лицевых счетов плательщиков экспедиторов, визирование накладных;

• В системе ЭТРАН организовано взаимодействие между уровнями Центра обработки инф-и (ЦОИ) и ВЦОИ (вспомогательными)

• Система взаимодействует с ЕК АСУФР, АРМ ТВК(тов. кассира), АРМ ПС(приемосдат), АСУ_ГС, ДИСПАРК. ГИД.

Цели создания безбумажной технологии работы:

• упростить коммерческие и эксплуатационные (технологические) процедуры пер-го процесса. Это происходит за счет электронизации документооборота и обмена данными между участниками перевозки при оформлении договора перевозки и операций в пути следования

• соверш-е базы данных на основе использования электронных документов перевозки (тр-тного досье) с целью разработки и реализации прикладных проектов и задач для сопровождения пер-го процесса и упр-я им, включая планирование и резервирование перевозки, контроль за выполнением ее условий и сроков доставки груза, проведением расчетов за перевозки и распр-ние доходов между участниками.

54. Какие информационно-справочные системы эксплуатируются при управлении перевозочным процессом?

Инф--справочные системы - автоматизированные системы, работающие в интерактивном режиме и обеспечивающие пользователей справочной инф-ей. К таким системам относятся:

• система «Экспресс-3» ,

• ДИСКОР - позволяет получить сведения об основных показателях работы дороги. Система предоставляет доступ к инф-и в форме выходных таблиц по дате формирования и названию документа, а также дает возможность проводить ретроспективный анализ показателей, как в графической, так и в аналитической форме

• АИСС «Путь-Инфо» - Электронная справочная служба, содержащая нормативную документацию в области жд-го тр-та. Система обеспечивает поиск нужной инф-и по одному или нескольким параметрам: по слову или нескольким словам по типу документа по наименованию органа, издавшего документ по дате издания по номеру документа.

• АС ОСКАР-СНГ - АРМ ОСКАР-СНГ предоставляет диспетчеру инф-ю в рамках следующих основных задач. 1. Наличие вагонов на сети и дорогах (условия выбора): - по паркам—рабочий (без арендованных), нерабочий, арендованные;- по времени нахождения на железных дорогах России;- по государствам-собственникам;- по дорогам (НОДам) дислокации;- транзитные;- местные;- груженые-порожние;- порожние (с назначением и без);- по роду подвижного состава;- по станциям;- в поездах на станциях;- без поездов на станциях; -неисправные;-по номерам вагонов.

2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора): - по сети, дорогам, НОДам;

- государствам-собственникам; -номерам вагонов.

3. Время нахождения вагонов стран СНГ на железных дорогах РФ (условия выбора): - по сети и дорогам;- заданным интервалам времени нахождения на железных дорогах РФ;- заданным интервалам времени нахождения на железной дороге; - роду подвижного состава;- государствам-собственникам.

5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора): , - по сети, дорогам;

Т акже указываются причины неисправности, депо ремонта, дорога и станция перечисления вагонов в неисправные.

6.Нарушения напр-я погрузки вагонов (условия выбора): - по дорогам;- собственникам;- номерам вагонов.

На уровне дорожных центров упр-я (ДЦУ) ОСКАР-СНГ предоставляет диспетчеру инф-ю в рамках следующих аналогичных основных задач. 1. Наличие вагонов на дороге (условия выбора).

2. Наличие арендованных вагонов (условия выбора).

3. Время нахождения вагонов стран СНГ на дороге (условия выбора).

4. Передача вагонов по стыковым пунктам (условия выбора).

5. Наличие неисправных вагонов (условия выбора).

6. Нарушения напр-я погрузки вагонов (условия выбора).

А также предоставляется инф-я в рамках задачи «Статистический анализ» (условия выбора):

- анализ наличия вагонов стран СНГ на дороге за месяц; - анализ сдачи вагонов стран СНГ с дороги за месяц; - анализ приема вагонов стран СНГ на дорогу за месяц.

55. Назначение и цели создания системы асут.

Автоматизированная система упр-я лок-м хозяйством (АСУТ)

Локомотивное хозяйство – один из важнейших элементов инфр-ры жд-го тр-та. От орг-и лок.хозяйства в значительной мере зависит бесперебойность работы полигонов и себестоимость перевозок . Затраты ЛХ составляют 1/3 всех эксплуатациооных расходов. Общая численность тягового подвижного состава – 35 тыс. единиц.

Цели создания системы:

• обеспечение повышения эф-ти работы ТПС

• введение безбумажной технологии работы в ЛХ

• автоматическое формирование отчетных форм

• автоматизированный анализ, поддержка и контроль принимаемых управленческих решений.

АСУ_Т позволяет оптимизировать плечи обслуживания лок-в и лок. бригад; расположение лок-х депо на полигоне, оперативно выявлять и устранять причины, которые привели к некачественному ремонту, неисправной эксплуатации.

В целях оптимизации работы ЛХ лок-е депо разделены на эксплуатационные и ремонтные.

АСУ_Т функционирует в рамках технологического комплекса КИТ-3 «Упр-е инфр-рой».

Предусмотрен обмен инф-ей систем с системами СИРИУС, ГИД, АСУ-МР,др.