Материал: 474

на 45 человек – при УНКВД. Наличие в малом количестве таких автомобилей, невозможность постоянного посещения занятий курсантами в связи с командировками или дежурствами обуслов-

ливали задержку при переподготовке шоферов в установленный срок1.

Недостатки существовали в работе квалификационной комиссии, принимавшей экзамен. На оперативном совещании работников ГАИ УМ УНКВД Орловской области от 23 апреля 1942 года было указано, что члены квалифкомиссии неправильно оформляют документы и применяют неправильную методику испытаний (приложение 6)2.

Подготовка автомобильных кадров представляла собой серьезную проблему не только в Орловской области, но и в масштабах всей страны. Начальник ГАИ УНКВД Орловской области Бунин в своем обращении к начальнику «ТРАНСЭНЕРГОКАДРЫ» НКАТ РСФСР обосновывал необходимость организации в регионе отдельного учебного комбината (приложение 7)3.

Начальник ГАИ УМ УНКВД по Орловской области, обращаясь к заместителю начальника милиции Орловской области, указывал, что количество лиц, подвергаемых квалифкомиссией испытаниям, значительно превышало среднюю норму довоенного времени, а подавляющее большинство лиц, обратившихся в ГАИ за получением шоферских прав, являлись водителями начальствующего состава воинских частей Красной Армии. Он предлагал в связи с усилением движения автомототранспорта по улицам Ельца и прилегающим к ним дорогам усилить контроль за движением в целях предупреждения роста аварийности на автотранспорте4.

На ГАИ была возложена обязанность контролировать выполнение положений постановления Экономического Совета СНК СССР № 212 от 8 февраля 1941 года о запрете работы газогенераторных автомобилей и тракторов на жидком топливе. ГАИ организовывала проверки степени эксплуатации машин этого типа. Особое внимание к газогенераторным машинам связано с тем,

1ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 6. Л. 29.

2ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 2. Л. 14-14 (оборотная).

3ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 6. Л. 39.

4ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 9-9 (оборотная).

46

что при обучении работе с ними возникали трудности, в частности таковой можно было считать отсутствие самих автомобилей.

Испытание кандидатов на получение водительских удостоверений предусматривало проверку теоретических и практических знаний. В Орловской области испытание водителей газогенераторных машин ограничивалось проверкой теоретических знаний, так как отсутствовала газогенераторная машина1.

К сдаче испытаний допускались ученики шоферов. Их обучение регламентировалось постановлением СНК СССР от 13 апреля 1943 года № 352 «Об индивидуальном ученичестве шоферов» (приложение 8)2, утвердившим Положение «Об индивидуальном ученичестве шоферов на автотранспорте» (приложение 9)3.

Трудности в работе квалифкомиссии были обусловлены войной. Так, при эвакуации документов в Елец из Орла 2 октября 1941 года, а также при последующей транспортировке из Ельца в Уфу было утрачено 2 027 экземпляров бланков4.

По предложению заместителя НКВД СССР комиссара Государственной безопасности 3-го ранга Серова в целях более полного обеспечения автомобильного транспорта водительскими кадрами было рекомендовано внести следующие изменения в существовавшую практику работы квалифицированных комиссий Госавтоинспекции:

при возбуждении автохозяйствами или шоферами ходатайства о досрочном восстановлении в правах водителей, лишенных удостоверений за различные нарушения, возвращать удостоверения без испытаний и медицинского освидетельствования, за исключением лиц, лишенных прав по суду;

возвращать водительские удостоверения лицам, идущим

вряды Красной Армии и ВМФ, ранее лишенных прав на управление автомототранспорта в административном порядке. Основанием к возврату служат повестки военкомата;

в случае нарушения правил движения или эксплуатации автотранспорта, аварий и т.д. накладывать денежные штрафы,

1ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 14.

2ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 24.

3ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 25.

4ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 28-28 (оборотная).

47

заменять талоны, отдавать под суд и т.д., не отбирая водительского удостоверения, в качестве меры административного наказания1.

Негативно на состоянии автотранспортной дисциплины отражалось и отсутствие изданных правил уличного движения. Руководство ГАИ УМ УНКВД Орловской области обращало внимание на данный факт. Начальнику ГАИ ГУМ НКВД СССР сообщалось, что советские организации, ссылаясь на отсутствие бумаги и другие причины, уклоняются от издания указанных правил2.

Основными недостатками на автотранспорте в годы войны были:

1)отсутствие ремонтных мастерских вообще и гаражей для ремонта машин;

2)необеспеченность парка запасными частями;

3)необеспеченность кадрами механиков, слесарей и шофе-

ров.

Органам местного управления предписывалось устранить указанные нарушения (приложение 10).

Для организации поставки автомототранспорта в воинские части и с учетом того, что именно в Орловской области было сосредоточено 25 % машин от их общего количества по стране,

21 июня 1942 года была организована оперативная группа работников ГАИ3.

Основные направления работы ГАИ в условиях войны заключались в мобилизации для нужд фронта автомобильного транспорта, контроле за использованием транспорта в тылу, подготовке водительских кадров для армии и гражданских организаций.

Для прохождения командирской учебы по специальным дисциплинам при Управлении милиции УНКВД Орловской об-

ласти весь личный состав разбивался на специальные учебные группы по отраслям работы4. В частности, образовывалась груп-

1ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 6. Л. 64-64 (оборотная).

2ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 34.

3ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 6. Л. 48.

4ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 5. Л. 2-2 (оборотная).

48

па, состоявшая из представителей начальствующего состава ГАИ и инспекторов дорожного надзора.

На проводившихся совещаниях работников взвода РУД и ГАИ УМ УНКВД Орловской области обсуждались недостатки их профессиональной деятельности и пути их устранения. Так, в качестве негативных факторов отмечались личная недисциплинированность сотрудников, отсутствие требовательности к водителям и свистков у регулировщика (приложение 11)1.

ГАИ осуществляла деятельность на территории, освобожденной от немецко-фашистских захватчиков. Работа в такой ситуации диктовала решение дополнительных задач. Орел был освобожден 5 августа 1943 года, и инспектирование состояния автомототранспорта в районах области предусматривало проведение комплекса проверочных мероприятий (приложение 12)2.

В годы войны ГАИ в тылу продолжала проводить мероприятия, направленные на экономию расхода топлива и повышение производительности автомобилей. Одним из таких мероприятий было изменение режима движения, что потребовало пересмотреть расположение постов РУД. Отдельные улицы и перекрестки получили первостепенное значение, на них вводились регулирование и надзор за движением. ОРУД в это сложное время в основном были укомплектованы женщинами. Они быстро овладевали сложными обязанностями, четко регулировали уличное движение, бдительно несли службу. По возвращении мужчин с фронта женщины переводились на свободные должности в отделе.

Несмотря на предпринимаемые усилия, аварийность оставалась высокой. Большое внимание уделялось организации движения транспорта и пешеходов. Так, осуществлялись экспериментальное нанесение на улицах светящихся линий безопасности, обозначение углов тротуаров, других препятствий, которые могут встретиться машинам в ночное время, а также устанавливались светофоры.

Рост дорожно-транспортных происшествий отмечался в тыловых областях, что было связано с созданием промышленных районов, притоком населения и возрастанием грузопотока. Такая

1ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 5. Лл. 13-14.

2ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 2. Л. 19-19 (оборотная).

49

динамика была характерна и для городов, которые находились в зоне наступления Красной Армии.

В годы войны и по ее окончании ГАИ взаимодействовала с военным командованием в области контроля за движением воинских автомашин, для чего сотрудники ГАИ были наделены полномочиями военных госавтоинспекторов. Основной причиной дорожно-транспортных происшествий стала личная недисциплинированность водителей военных машин. Полномочиями сотрудников ГАИ военнослужащие пренебрегали. Так, 25 декабря 1943 года старший лейтенант милиции Лукьянов был препровожден к генерал-майору, который заявил, что вопрос о нарушении правил уличного движения водителем автомобиля военной комендатуры «уладят сами». Произвести осмотр машины на наличие следов столкновения с автомашиной милиционера, регулировавшего движение, Лукьянову не дали, так как выставили часового. О данном факте Лукьянов сообщил своему руководителю1. На оборотной стороне рапорта указаны ошибки Лукьянова:

сел в машину с неизвестными людьми;

не попросил представить документы, удостоверяющие их личности;

сообщил о данном факте лично, а не сразу по телефону. ГАИ активно направляла в расположение воинских частей

сообщения о допущении нарушений правил уличного движения военнослужащими. Директива главного военного прокурора Красной Армии от 21 ноября 1942 года № 0139/1-Д касалась вопросов борьбы с нарушениями водителями автотранспорта правил уличного движения2. Необходимость пресечения таких фактов была связана с тем, что при задержании водителя-виновника, являвшегося военнослужащим, он оказывал вооруженное сопротивление работникам милиции, избивал последних. В отдельных случаях виновниками аварий, катастроф и наездов являлись лица начальствующего состава, не имевшие право вождения машин, но, тем не менее, отстранявшие водителя от управления и сами садившиеся за руль. Военные прокуроры к таким водителям относились либерально и ограничивались возбуждением дисциплинарного производства. Данное обстоятельство позволяло форми-

1ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 8. Л. 2.

2ГА ОО. Ф. 1385. Оп. 1. Д. 3. Л. 108.

50