Материал: 2384

обочин, наличие и состояние съездов и пересечений, видимость в плане и др.

Транспортный поток (ТП) – совокупность отдельно движущихся по дороге автомобилей, управляемых водителями.

Окружающая среда (С) – рельеф местности, ландшафт, климатические условия, растительность, животный мир и др.

Условия движения (УД) – реальная обстановка на дороге, в которой движется автомобиль.

Режим движения характеризуется скоростью одиночных автомобилей и всего потока, интервалами между автомобилями, числом обгонов, перестроений, режимом разгона и торможения. Режим движения – главная выходная характеристика функционирования всего комплекса, которая интегрально отражает его эффективность и качество.

2.2. Модельуправлениясистемой «дорожныеусловия– транспортныйпоток»

Комплекс ВАДС можно рассматривать как децентрализованную систему обслуживания со случайными запросами со стороны автомобилей. К запросам на обслуживание относится интенсивность и состав движения, а также воздействие окружающей среды.

Управление этой системой можно представить двумя уровнями.

Первый уровень – стратегический или программный – состоит в назначении и выборе параметров и характеристик дороги на стадии проектирования и в полноте реализации этих решений при строительстве и реконструкции.

Второй уровень управления – оперативное или текущее – осу-

ществляется мероприятиями по содержанию и ремонту дороги, организации и обеспечению безопасности движения в период эксплуатации.

Выходными характеристиками модели управления комплекса ВАДС в системе ДУ – ТП являются:

-прибыль (дисконтированный доход);

-себестоимость перевозок;

-производительность автомобилей;

-безопасность движения.

Алгоритм управления состоит в следующем. На основе анализа многолетнего опыта работы дороги с различной интенсивностью

21

движения в различных природно-климатических условиях разрабатывают технические нормативы и требования на проектирование автомобильных дорог, которые должны обеспечивать принятые в нормах выходные характеристики функционирования системы ДУ – ТП. Эти выходные характеристики могут быть достигнуты при строительстве при полном соблюдении требований.

Периодически пересматриваются нормативные документы на проектирование автомобильных дорог, производится их уточнение и детализация. Впервые введены ГОСТ Р 52398-2005 «Классификация автомобильных дорог» [8], ГОСТ Р 52399-2005 «Геометрические элементы автомобильных дорог» [9] и ГОСТ Р 52748-2007 «Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения» [10], а также принят Закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации» [38].

В соответствии с законом о техническом регулировании с 1 июля 2013 г. введен новый нормативный документ – свод правил СП 34.13330.2012 «Автомобильные дороги» [28]. Этот норматив является актуализированной редакцией СНиП 2.05.02-85*и развивает последний.

2.3.Подвижнойсостав на автомобильныхдорогах

Современная автомобильная дорога рассчитана на преимущественный пропуск основного вида транспортных средств – автомобилей. Гусеничные машины, разрушающие дорожную одежду, не допускаются на автомобильные дороги и могут двигаться по специально устраиваемым тракторным путям. Основными видами подвижного состава автомобильных дорог являются различные типы автомобилей

– автобусы, легковые и грузовые автомобили, автопоезда. В сельскохозяйственных районах на дорогах возможно движение тракторных поездов с несколькими прицепами. Допускается проезд мотоциклов и сельскохозяйственных машин на резиновых шинах.

Как и любое инженерное сооружение, дорога может обеспечивать пропуск только тех нагрузок и в том количестве, на которое она рассчитана при проектировании. Развитие автомобилестроения приводит к непрерывному совершенствованию и изменению типов автомобилей. Существует устойчивая тенденция к увеличению грузо-

22

подъёмности автомобилей и к широкому использованию автопоездов. Каждая дорога служит десятки лет и поэтому невозможно заранее точно предугадать параметры автомобилей, которые будут по ней ездить в будущем. Экономически нецелесообразно строить дороги с запасом прочности, рассчитанным на многие десятилетия вперёд. Поэтому разрабатывают стандарты на габариты автомобилей и нагрузки от них, требования которых обязана соблюдать автомобильная промышленность и на которые рассчитываются элементы автомобиль-

ных дорог.

Автомобильные дороги общего пользования предназначены для пропуска автотранспортных средств габаритами [28]: по длине одиночных автомобилей – до 12 м и автопоездов – до 20 м, по ширине – до 2,55 м, по высоте –до 4 м для дорог категорий I – IV и до 3,8 м для дорог категории V.

Рис. 2.2. Предельные габаритные размеры автомобилей и автопоездов для дорог общей сети

В ГОСТ Р 52748–2007 «Нормативные нагрузки, расчетные схемы нагружения и габариты приближения» принято понятие нормативные нагрузки – временные вертикальные нагрузки от транспортных средств, принимаемые в виде условных нагрузок для проектирования автомобильных дорог общего пользования и мостовых сооружений на них.

Нормативная нагрузка АК включает в себя одну двуосную тележку с нагрузкой на ось, равной 10К (кН). Класс нагрузки К для нормативной нагрузки АК следует принимать равным для:

-автомобильных дорог категорий IA, IB, IB, II – 11,5 АК;

-автомобильных дорог категорий III и IV – АК 10;

-автомобильных дорог категории V – АК 6;

-мостовых сооружений и труб на дорогах всех категорий – АК 14.

23

2.4.Характеристикидвижения поавтомобильнымдорогам

Для назначения числа полос движения автомобилей при обосновании ширины земляного полотна и проезжей части решающее значение имеет количество автомобилей, проходящих по дороге за определённый срок, а не их нагрузка. За основную характеристику движения по дорогам принимают общее количество автомобилей, проходящих через некоторое сечение дороги за единицу времени (сутки, час),

называемое интенсивностью движения.

Интенсивность движения меняется по длине отдельных участков дороги и, увеличиваясь вблизи городов, крупных населённых пунктов и железнодорожных станций, имеет наименьшее значение на средних участках маршрутов. Интенсивность движения непостоянна в течение суток и резко снижается в ночное время. Не остаётся она постоянной в течение года и дней недели. На дорогах сельскохозяйственных районов в период уборки урожая объём перевозок и интенсивность движения значительно возрастают. В праздничные дни движение грузовых автомобилей уменьшается, а легковых, наоборот, увеличивается. В связи с отмеченными частыми колебаниями интенсивности движения на дорогах её можно надёжно характеризовать только средними значениями за расчётный период времени.

Движение характеризуют средним за год количеством автомобилей, проезжающих по участку в сутки, называемым среднегодовой суточной интенсивностью движения. На дорогах, используемых для вывозки продуктов сельскохозяйственного производства (зерна, сахарной свеклы), если среднемесячная интенсивность движения наиболее напряжённого в году месяца более чем в 2 раза превышает среднегодовую, принимать расчётную интенсивность движения в 1,5 раза больше среднегодовой.

При оценке условий работы дороги интенсивность движения выражают в приведенной к легковому автомобилю. Фактическую интенсивность движения приводят к эквивалентному количеству легковых автомобилей. Для этого вводят коэффициенты приведения, характеризующие, сколько легковых автомобилей могло бы проехать по участку дороги за время проезда одного грузового автомобиля или автопоезда [28]. На коэффициенты приведения умножают число автомобилей каждого типа (табл. 2.1).

24