распределяются по территории, концентрируясь на относительно небольших по площади участках. Например, плотность транспортных средств в Москве в 1135 раз выше, чем в целом по стране. Причем по числу легковых автотранспортных средств (АТС) на единицу площади территории Москва опережает крупнейшие города Европы, уступая лишь Нью-Йорку.
Интенсивный рост парка автомобилей в личном пользовании граждан существенно повышает подвижность населения, доступность товаров и услуг, уровень комфорта, дает ощущение свободы и уверенности, способствует снижению безработицы и стрессов, имеющих социально-экономические причины.
Состояние дорожной сети влияет на прирост ВВП. Перед дорожной отраслью стоят задачи:
1.Совершенствование сети федеральных дорог, особенно международных транспортных коридоров, обеспечивает активизацию
иразвитие межрегиональных и международных экономических связей.
2.Совершенствование сети территориальных дорог способствует вовлечению в рыночный оборот природных ресурсов на региональном уровне, особенно в районах нового освоения этих районов.
3.Улучшение состояния сети сельских дорог обеспечивает развитие межхозяйственной кооперации, сокращение потерь и повышение продуктивности сельскохозяйственного производства, улучшения условий создания и функционирования фермерских хозяйств.
Развитие сети имеет и «нетранспортный», социальноэкономический эффект, ибо подвижность населения и мобильность товаров вместе с основными фондами и трудовыми ресурсами являются ресурсами, используемыми хозяйствующими субъектами для производства продукции и услуг.
По данным Росавтодора, прирост ВВП при реконструкции отдельных участков существующей дорожной сети только из-за «транспортного эффекта» достигает 10 – 15 руб. в год на рубль инвестиций, а по новым объектам строительства дорог еще выше.
Отсутствие развитой низовой сети автомобильных дорог в России – одна из главных причин деградации расселения страны, так как количество населенных пунктов за последние 20 лет сократилось с 200 тыс. до 144 тыс. Конфигурация сети автомобильных дорог в России имеет радиальную структуру, дополненную рядом обходных и кольцевых дорог с недостаточным числом соединительных и
11
хордовых дорог, что обуславливает концентрацию транспортных потоков на загруженных участках автомагистралей вблизи крупных городов и значительные перепробеги автотранспорта. Обеспеченность дорожной сетью составляет по разным регионам России от 27,7 (Север) до 303,4 км (Калининградская обл.) на 1000 км2 или 3,1 – 7,9 км на 1000 чел. населения и зависит от степени освоенности территорий.
Из-за отставания темпов прироста дорожной сети от темпов прироста автомобильного парка и нерациональной конфигурации сети около 45 % общей протяженности дорог работает в режиме, превышающем уровень загрузки дорог движением, и среди них 25 % работают в режиме перегрузки. Это наблюдается в летний период (превышение среднегодовой суточной интенсивности на 20 – 30 %) на подходах к крупным городам (Москве, Санкт-Петербургу, Самаре, Новосибирску, Красноярску, Воронежу, Ростову-на-Дону). Особенно остро эта проблема стоит в Москве, где из-за диспропорций роста парка и протяженности дорог более трети городских автомагистралей (по протяженности) практически постоянно работают в режиме перегрузки. В летний период интенсивность движения на таких автомагистралях превышает 150 тыс. авт./сут. Среднегодовая интенсивность движения на дорогах, выходящих из Москвы, составляет 30 –70 тыс. авт./сут, для других крупнейших городов – 20 – 40 тыс. авт./сут. По мере удаления от региональных центров интенсивность движения снижается до 1 – 4 тыс. авт./сут [36].
Таким образом, автомобилизация в России стимулирует социально-экономическое развитие народного хозяйства, создает предпосылки для сближения уровней жизни населения субъектов Федерации.
При наличии развитой сети автомобильных дорог и её высоких транспортно-эксплуатационных показателях значительно (в несколько раз) сокращаются сроки доставки грузов и пассажиров, повышается подвижность населения и темпы развития производства и сельского хозяйства. Важнейшими регионами страны по развитию транспортной инфраструктуры в настоящее время становятся Сибирь и Дальний Восток, где имеются огромные запасы природных ископаемых и углеводородного сырья. В этих регионах предполагается до 2020 г. увеличить протяженность автомобильных дорог почти в два раза.
12
1.4.СостояниеаварийностинадорогахРоссии
Сразвитием автомобилизации остро стала проблема обеспечения безопасности движения на дорогах. По статистическим данным на дорогах России в результате дорожно-транспортных происшествий в год погибает около 25 тыс. человек и получают ранения и травмы около 240 тыс. чел. В последние годы количество погибших на дорогах несколько сокращается. Средний возраст пострадавших в ДТП со смертельным исходом составляет 29,5 лет. Значительную долю составляют ДТП, в которых пострадали дети [2].
Специалисты по дорожному движению Великобритании отмечали в 2006 г., что парк автомобилей в Великобритании и России по численности практически равны, но в ДТП на дорогах Великобритании в год погибает около 3,5 тыс. человек, а в России – 30 тыс. чел. Предлагались даже меры по изменению положения на дорогах – снизить разрешенную скорость движения в городах до 50 км/ч, ввести службу по контролю за деятельностью ГИБДД и др.
В значительной степени безопасность движения предопределяют транспортно-эксплуатационные показатели автомобильных дорог и система организации движения. В последние годы приняты интенсивные меры по повышению безопасности движения, ужесточаются требования к состоянию автомобильных дорог, транспортным средствам, организации движения.
В соответствии с действующими пока еще нормативными документами по расчету потерь от ДТП при выборе мероприятий, направленных на повышение безопасности движения [11] с учетом индекса цен, гибель одного человека составляет убыток стране около 2.2 млн руб. По данным института БАСТ в Германии этот убыток достигает 1,2 млн евро. Поэтому не всегда подробно и точно разрабатываются мероприятия по повышению безопасности движения в России. В настоящее время Россия вступила во Всемирную торговую организацию
инациональные нормативные документы должны отвечать международным нормативным стандартам (еврокодам). Несомненно, такое действие даст положительный результат в повышении безопасности движения на дорогах России. Причем безопасность движения предопределяется на стадии проектирования дороги. Насколько технически грамотно будет разработан проект на строительство, капитальный ремонт или реконструкцию дороги, на столько будет повышаться безопасность движения и снижаться дорожный травматизм.
13
1.5.Воздействиеавтотранспортногокомплекса наокружающуюсреду
Доля автотранспорта России в суммарных выбросах загрязняющих веществ в атмосферу всеми источниками составляет 43 %, в выбросах «климатических» газов – около 10 %, в массе промышленных отходов – 2 %, в сбросах вредных веществ со сточными водами – около 3 %, в потреблении озоноразрушающих веществ – не более 5 %. Доля автотранспорта в шумовом воздействии на население городов составляет 85 – 95 % [2].
Автомобильные двигатели выбрасывают ежегодно в атмосферу 11,2 млн т токсичных веществ. Еще около 1 млн т выделяется в технологических процессах на стационарных объектах автотранспорта и дорожного хозяйства. Основную массу выбросов вредных веществ составляют: СО – 9 млн т, СхНу – 1,27 млн т и NОх – 1,63 млн т. В атмосферу поступает 27 тыс. т бензола, 17,5 тыс. т формальдегида и 1,5 т бенз- -пирена. Основная масса (83 %) токсичных веществ выбрасывается автотранспортом на территориях населенных пунктов, остальные – вне населенных пунктов. Ежегодно в водные объекты от предприятий автотранспорта поступает 7,6 млн м3 загрязненных сточных вод.
Негативное влияние на окружающую среду автомобильных дорог России распространяется на территорию более 15 млн га. Продукты износа покрытий, шин (50 тыс. т) и тормозных накладок (2 тыс. т), топливосмазочные, антигололедные материалы (50 тыс. т), тяжелые металлы (более 2,5 тыс. т), гербициды (до 10 тыс. т) и другие материалы оседают в придорожной полосе и приводят к чрезмерному насыщению вод поверхностного стока и почвы этими веществами. Объем производственных и бытовых отходов, размещаемых в придорожной полосе автомагистралей с интенсивным движением транспорта вблизи крупных городов, достигает в год 35 – 50 м3 на 1 км дороги.
Для населения, проживающего в крупных городах и вблизи автомагистралей, существует реальная угроза здоровью в связи с загрязнением воздуха, воды, почвы, сверхнормативным шумовым воздействием транспорта. Численность городского населения, проживающего в условиях акустического дискомфорта с превышением допустимых уровней шума на 5 – 30 дБА, составляет, по экспертным оценкам, не менее 30 млн человек (более 20 %
14
численности населения России). Повышенному риску потери здоровья в результате загрязнения атмосферного воздуха автотранспортом подвержено 10 –15 млн горожан.
Ежегодный экологический ущерб (загрязнение атмосферы, воздействие на климат) от функционирования автотранспортного комплекса России, по материалам НИИАТ, достигает 2 – 3 % ВВП. Наибольшая доля этого ущерба (до 60 %) связана с легковыми автомобилями, вклад грузовых АТС – 26,5 %, автобусов – 13,5 %.
Социально-экономическими причинами высокой дорожной аварийности и загрязнения окружающей среды автотранспортом России являются:
•низкий рейтинг проблем дорожной и экологической безопасности автотранспорта среди приоритетов государственной политики, ограниченность бюджетных средств, выделяемых на их решение;
•отсутствие экономических стимулов к развитию рынка «эко- логически чистой» продукции, услуг и работ экологической направленности на транспорте, несовершенство налоговой системы;
•низкий уровень жизни населения, не позволяющий своевременно обновлять парк АТС индивидуального пользования.
Таким образом, проблемы повышения надежности дорожнотранспортных сообщений, т.е. гарантированной доставки грузов, пассажиров в заданное время при росте парка автомобилей в условиях финансовых ограничений и постоянно ужесточающихся требований безопасности и охраны окружающей среды, особенно в крупных городах, для России представляются чрезвычайно актуальными. Именно проектировщики выбирают направление трассы, прокладывают дороги по застроенным территориям, разрабатывают природоохранные мероприятия. Насколько четко и продуманы эти мероприятия, настолько можно сохранить и окружающую среду. Потоки автомобилей создают загрязнение окружающей среды: лесов, полей, рек, водоемов, городских территорий и где проложены дороги, там и формируются зоны загрязнения. Кроме этого, высокие насыпи требуют значительного количества грунта для их сооружения, следовательно, требуются резервы грунта, карьеры. Насыпи создают дополнительное давление на грунтовое основание – это вызывает изменение режима движения грунтовых вод, изменяется режим стока поверхностных вод
имногие другие явления, формирующие микроклимат в зоне прокладки дорог. Большие воздействия на окружающую среду происходят при строительстве автомобильных дорог и дорожно-
15