Материал: 2

Рис. 2.31 Вагон-самоскид (думпкар) місткістю 32 куб.м.

Останнім часом промисловістю випускається і використовується для перевезення окремих масових вантажів велика кількість спеціальних вагонів, таких як спеціальні суцільнометалеві криті вагони для автомобілів і легковагових вантажів (рис. 2.32), спеціалізовані двоярусні вагони-платформи для перевезення легкових автомобілів (рис.2.33), спеціальні вагони-платформи для лісоматеріалів (рис. 2.34), вагони-борошновози (рис. 2.35) і ряд інших вагонів.

Рис. 2.32 Спеціальний суцільнометалевий критий вагон для перевезення автомобілів і легкових вантажів

Рис. 2.33 Спеціальний двоярусний вагон-платформа для перевезення легкових вантажів

Рис. 2.34 Спеціальний вагон-платформа для перевезення лісоматеріалів

Рис. 2.35 Спеціальний вагон-борошновоз

Вагони-транспортери (рис. 2.36) призначені для перевезення громіздких, негабаритних і великовагових вантажів (машин, прогонів, резервуарів, іншого обладнання). Вони бувають різних типів (платформенні, зчіпні, колодязеподібні, зчленовані), різної осності (від 4 до 32 осей) і вантажопідйомності (від 60 до 500т.).

Рис. 2.36 Зчленований 28-вісний вагон-транспортер вантажопідйомністю 400т

Ізотермічні вагони призначені для перевезення швидкопсувних вантажів (м’яса, риби, фруктів, овочів, молока, мінеральної води тощо). Для підтримання всередині кузова необхідної температури їх обладнують машинами і приладами підігріву та охолодження, кузови мають теплову ізоляцію. Ізотермічні вагони можна поділити на дві групи: вагонирефрижератори, які мають машинне обладнання для охолодження (автономні

рефрижераторні вагони, 5- і 12вагонні рефрижераторні секції, 21- і 23вагонні рефрижераторні поїзди) і вагони-термоси, які не мають холодильних машин, але довгий час зберігають постійну температуру. Автономний рефрижераторний вагон (рис. 2.37) має холодильне і машинне відділення. В холодильному відділенні розміщуються вантажі, в машинному – холодильні агрегати і дизель-генераторні установки, які під час перевезення працюють в автоматичному режимі (без обслуговуючого персоналу).

У рефрижераторних секціях і поїздах дизель-електростанція, холодильне обладнання і обслуговуюча бригада розміщуються в окремому вагоні секції, поїзда і забезпечують необхідний температурний режим в усіх вагонах (секції, поїзда) з вантажами. Так, наприклад, 5-вагонна рефрижераторна секція (рис. 2.38) складається з п’яти чотиривісних вагонів: чотирьох ізотермічних вантажних і одного вагона з дизель-електростанцією.

Охолодження вантажних приміщень кожного вагона секції (поїзда) виконується холодильною установкою, яка використовує холодоносій (фреон12), для підігріву використовуються електронагрівальні прилади.

Рис. 2.37 Автономний рефрижераторний вагон (АРВ)

Рис. 2.38 Вагони 5-вагонної рефрижераторної секції

2.3.2 Техніко-економічні характеристики вантажних вагонів

Для перевезення тарних, штучних і великовагових вантажів головним чином використовуються універсальні вантажні вагони (криті, платформи, напіввагони), а для перевезення середньотоннажних і великотоннажних контейнерів – спеціальні вагони-платформи-контейнеровози. Деякі навалочні і штучні вантажі перевозяться як в універсальному так і в спеціальному рухомому складі (хоперах, думпкарах, автомобілевозах, лісовозах тощо).

Наливні вантажі перевозяться в цистернах і бункерних напіввагонах, швидкопсувні вантажі – в ізотермічних вагонах.

Правильний вибір рухомого складу для перевезення в залежності від експлуатаційних і техніко-економічних характеристик вагонів, характеру та властивостей вантажу, що перевозиться, має велике значення для забезпечення цілості вантажу і ефективного використання транспортних засобів. Збереження вантажу при перевезенні в значній мірі залежить від справності рухомого складу в комерційному відношенні, правильного завантаження, розміщення та кріплення вантажу.

Вантажні вагони мають такі основні техніко-економічні показники:

•вісність, яка визначається загальною кількістю колісних пар (осей)

вагона;

•вантажопідйомність – найбільша маса вантажу, яку дозволено завантажувати у вагон;

•тара – маса порожнього вагона;

•лінійні розміри: довжина, ширина і висота кузова, база вагона (відстань між вертикальними осями шворнів), зчіпна довжина (відстань між осями автозчепів);

•навантажувальний або повний об'єм кузова;

•навантажувальна площа підлоги;

•коефіцієнт тари;

•питомий об'єм, площа і вантажопідйомність;

•навантаження від колісної пари;

•погонне навантаження.

Ці техніко-економічні показники вантажних вагонів враховуються при виборі типу вагонів для перевезення того чи іншого конкретного вантажу.

Коефіцієнт тари, питомий об’єм, площа і вантажопідйомність, навантаження від колісної пари і погонне навантаження розраховуються за спеціальними формулами і називаються розрахунковими показниками вагона.

Таблиця 2.4 – Характеристика основних типів вантажних вагонів

Технічний коефіцієнт тари – це відношення тари вагона до його вантажопідйомності:

де Рm – тара вагона, т.;

Рв – вантажопідйомність вагона, т.

Коефіцієнт тари є порівнювальним показником для різних типів і моделей вагонів. Для сучасних чотиривісних вагонів він коливається в межах: 0,33 - 0,38, найбільш високий у рефрижераторних вагонів (перевищує 1,0).

Чим менший цей показник, тим вигідніший вагон в експлуатації, особливо при перевезенні великовагових вантажів.

Разом із тим технічний коефіцієнт тари не відображає відношення тари до маси фактичного перевезеного вантажу.

більш точно характеризує експлуатаційні якості конструкції вагона навантажувальний коефіцієнт тари, який враховує фактичне використання

де λ – коефіцієнт використання вантажопідйомності вагона.