В процессе предполётной подготовки при прохождении метеоконсультации лётный экипаж должен определить зоны возможной турбулентности и определить порядок их преодоления.
Перед входом в зону возможной турбулентности и при внезапном попадании в нее пассажиры должны быть пристегнуты к креслам привязными ремнями.
Полёты в условиях турбулентности воздуха (болтанки) выполняются с учетом рекомендаций по пилотированию, указанных в FCOM (AOM) ВС.
В случае попадания в сильную болтанку командир воздушного судна обязан доложить об этом соответствующему органу ОВД (управления полётами) и принять меры к выходу из зоны сильной болтанки, а при невозможности - произвести посадку на запасном аэродроме.
При попадании ВС в зону сильной турбулентности, угрожающей безопасности полёта, командир воздушного судна имеет право изменить высоту полёта самостоятельно с немедленным докладом об этом органу ОВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением.
Вертикальные вихри (смерчи), не связанные с облаками и обнаруживаемые визуально, экипаж обязан обходить на безопасном удалении, исключая попадание ВС в них. Проходить над вертикальными вихрями (смерчами) запрещается.
Если в полёте наблюдались условия сильной турбулентности, по прибытию на аэродром экипаж должен сделать об этом запись в TLB.
При принятии решения на вылет с пересечением зоны грозовой деятельности КВС обязан учитывать:
характер гроз (внутримассовые, фронтальные);
расположение и перемещение грозовых очагов, возможные маршруты их обхода;
необходимость дополнительной заправки топливом.
При подходе воздушного судна к зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полёта и принять решение на обход зоны грозовой деятельности и ливневых осадков, согласовав свои действия с органом ОВД (управления полётами).
Воздушным судам запрещается преднамеренно входить в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки, за исключением полётов по специальным заданиям.
Полёты по правилам ППП в зоне грозовой деятельности и сильных ливневых осадков без наличия бортовых РЛС или при отсутствии наземного радиолокационного контроля запрещаются. Использование бортовой РЛС выполняется с учётом рекомендаций FCOM (AOM).
При обнаружении в полёте кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков бортовыми РЛС разрешается обходить эти облака на удалении не менее 15 км от ближней границы отметки облака на экране РЛС. Пересечение фронтальной облачности с отдельными грозовыми очагами может производиться в том месте, где расстояние между границами отметок облаков на экране РЛС не менее 50 км.
При полётах по ПВП обход кучево-дождевых (грозовых) и мощно-кучевых облаков на заданной высоте (эшелоне) осуществляется на безопасном удалении, исключающем попадание воздушного судна в кучево-дождевые (грозовые) и мощно-кучевые облака.
Полёты над кучево-дождевыми (грозовыми) и мощно-кучевыми облаками могут выполняться на высоте (эшелоне) полёта, обеспечивающей пролет воздушного судна над верхней границей облаков с превышением не менее 500 м.
При невозможности обойти кучево-дождевую (грозовую) и мощно-кучевую облачность командир воздушного судна, по согласованию с органом ОВД (управления полётами), обязан прекратить выполнение полётного задания и следовать на запасной аэродром.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в кучево-дождевую (грозовую), мощно-кучевую облачность и сильные ливневые осадки командир воздушного судна обязан принять меры к немедленному выходу из них.
При принятии решения на вылет командир воздушного судна на метеоконсультации должен получить информацию о наличии и расположении зон сильных ливневых осадков.
При наличии зон сильных ливневых осадков в районе аэродрома вылета лётный экипаж на исполнительном старте обязан с помощью бортовой РЛС осмотреть зону взлета и выхода из района аэродрома, определить порядок обхода зон сильных ливневых осадков.
Не допускается выполнение взлета при наличии информации о сильном дожде и метеорологической видимости менее 600 м без использования бортового радиолокатора и системы заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра. В этом случае значение видимости по ОВИ не учитывается.
При подходе ВС к зоне сильных ливневых осадков командир воздушного судна обязан оценить возможность продолжения полёта, принять решение на обход зоны, согласовав свои действия с органом ОВД, осуществляющим обслуживание воздушного движения в данной зоне.
При взлете, заходе на посадку и посадке в условиях сильных ливневых осадков экипаж обязан:
учитывать возможность ухудшения летных и аэродинамических характеристик воздушного судна.
взлет, заход на посадку и посадку выполнять в соответствии с требованиями FCOM (AOM), SOP.
При встрече с пыльной бурей командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полётами), обойти ее или пройти над ней.
В случае попадания в пыльную бурю командир воздушного судна, выполняющий полёт по ПВП, обязан перейти на полёт по ППП или выйти из пыльной бури, доложив об этом и об условиях полёта, соответствующему органу ОВД (управления полётами).
Заход на посадку и посадка в условиях пыльной бури при сильной болтанке запрещаются.
Полёты в условиях обледенения с неисправной или не включенной противообледенительной системой запрещаются.
Взлёт на обледеневшем ВС запрещается из-за ухудшения летно-технических характеристик. В связи с этим до взлета ВС выполняется противообледенительная защита в соответствии с РПП, при необходимости, вносится соответствующая коррекция в расчеты лётно-техничёских характеристик.
При прогнозировании или фактическом наличии обледенения противообледенительная система должна быть включена на всех этапах полёта до входа в зону возможного обледенения, если FCOM (AOM) конкретного типа воздушного судна не предусматривает другого порядка использования системы.
При обнаружении обледенения в полёте командир воздушного судна обязан доложить соответствующему органу ОВД (управления полётами) об интенсивности обледенения, принятых мерах и высоте (эшелоне) полёта.
В случаях, когда обледенение угрожает безопасности полёта, командир воздушного судна обязан принять все возможные меры для немедленного выхода из опасной зоны с докладом соответствующему органу ОВД (управления полётами), который обязан с учетом воздушной обстановки обеспечить экипажу воздушного судна необходимые условия полёта.
Взлет, полёт по маршруту, заход на посадку и посадку в условиях обледенения выполнять в строгом соответствии с требованиями SOP и FCOM (AOM).
При взлете и (или) заходе на посадку в условиях сдвига ветра (Windshear) необходимо:
выбрать наиболее подходящую ВПП для взлёта (посадки);
использовать бортовую РЛС и систему заблаговременного предупреждения о сдвиге ветра;
выбрать взлетную или посадочную конфигурацию в соответствии с FCOM (AOM) конкретного типа воздушного судна. Использовать максимально возможную тягу двигателей при взлёте;
осуществлять повышенный контроль изменения поступательной и вертикальной скоростей и немедленно парировать возникающие отклонения от расчетных параметров и заданной траектории полёта.
При заходе на посадку немедленно уйти на второй круг с использованием взлетного режима, если сработала сигнализация о сдвиге ветра «WINDSHEAR».
Взлет и заход на посадку в условиях сильного сдвига ветра запрещается.
При попадании в метеоусловия, к полётам в которых экипаж не подготовлен, командир воздушного судна обязан доложить об этом органу ОВД (управления полётами), принять все возможные меры к выходу из них и в зависимости от обстановки продолжить или прекратить выполнение задания.
Если при снижении на посадочной прямой экипажем не был установлен необходимый визуальный контакт с ориентирами для продолжения захода на посадку или если положение воздушного судна в пространстве относительно заданной траектории полёта не обеспечивает безопасной посадки, командир воздушного судна по достижении ВПР обязан прекратить дальнейшее снижение и перевести воздушное судно в набор высоты.
В случае, когда к моменту прибытия воздушного судна погода в районе аэродрома оказалась ниже установленного минимума для выполнения посадки и нет возможности по запасу топлива и состоянию авиационной техники произвести посадку на запасном аэродроме, руководитель полётов (диспетчер) данного аэродрома обязан принять все возможные меры для обеспечения посадки воздушного судна. Решение на выполнение посадки принимает командир воздушного судна.
В процессе предполётной подготовки на метеоконсультации лётный экипаж должен:
получить информацию о прогнозируемом или фактически наблюдаемом струйном течении на маршруте полёта, его
местоположении и направлении оси максимальных ветров;
по возможности выбрать маршрут полёта или воздушную трассу, где не прогнозируется струйное течение. Если такой возможности не представляется, определить заправку воздушного судна на полёт с учетом прогнозируемого струйного течения.
При внезапном попадании в струйное течение экипаж обязан:
Доложить об этом органу ОВД, осуществляющему непосредственное управление воздушным движением на данном участке маршрута, и, по возможности, сменить эшелон полёта.
Включить световое табло «Застегнуть привязные ремни» и сделать соответствующее объявление для пассажиров в ожидании возможной умеренной или сильной турбулентности, характерной для струйных течений.
В случае попадания в зону умеренной или сильной турбулентности принять меры для выхода из нее путем изменения эшелона полёта с разрешения диспетчера ОВД.
В течение всего полёта осуществлять повышенный контроль остатка топлива на борту.
Командиру воздушного судна предоставляется право принимать решение о прекращении полёта и вынужденной посадке на запасном аэродроме, выбранном в воздухе, в том числе и при погоде ниже установленного минимума, если продолжение полёта до аэродрома назначения небезопасно из-за недостатка топлива в случае попадания в непрогнозируемое струйное течение.
При наличии информации об орографической турбулентности в районе аэродрома или по маршруту полёта в горной местности, лётный экипаж должен выбрать маршрут и высоту (эшелон) полёта таким образом, чтобы исключить попадание воздушного судна в зону орографической турбулентности.
В случае неожиданного попадания воздушного судна в зону орографической турбулентности экипаж должен доложить об этом диспетчеру ОВД и запросить разрешение на смену высоты (эшелона) полёта, или на обход зоны турбулентности стороной.
При попадании в зону орографической турбулентности на взлете лётный экипаж должен выдержать все взлетные скоростные параметры, не допуская выхода за установленные ограничения.
В процессе предполётной подготовки на метеоконсультации командир воздушного судна получает информацию о наличии положительной температурной инверсии в районе аэродрома.
При расчете взлетных характеристик по стартовым метеоэлементам (давлению и температуре) следует принимать наибольшую температуру, зафиксированную в диапазоне высот от земли до 150 м.
Для всех воздушных судов расчёт взлётных характеристик при наличии информации о положительной температурной инверсии в районе аэродрома взлёта выполняется в соответствии с требованиями FCOM (AOM) типа воздушного судна.
При неожиданном попадании в слой положительной температурной инверсии на взлете или при заходе на посадку, командир воздушного судна обязан сохранить скоростные параметры взлета или захода на посадку своевременным воздействием на органы управления воздушным судном или двигателями.
Информацию о наличии облаков вулканического пепла лётный экипаж может получить посредством NOTAM и через сообщения SIGMET в процессе предполётной подготовки.
Лётный экипаж должен четко представлять себе опасность попадания в облака вулканического пепла и их воздействия на работу двигателей. Учитывая трудность их распознавания, особенно при полётах ночью и в облаках, лётный экипаж может выбрать для полёта другую трассу или маршрут, или рассмотреть необходимость выполнения полёта в данный период времени.
В случае непреднамеренного попадания воздушного судна в облака вулканического тепла лётный экипаж обязан немедленно доложить об этом диспетчеру ОВД, установить непрерывный контроль над параметрами работы двигателей, особенно за температурой выходящих газов, и принять незамедлительные действия по выходу из этих облаков, согласуя свое решение со службой ОВД.
Признаками попадания воздушного судна в облака вулканического пепла могут быть:
Повышение температуры выходящих газов с понижением числа оборотов компрессора высокого и низкого давления (помпаж).
Появление в кабине лётного экипажа дыма, или пыли с едким запахом из системы кондиционирования воздуха.
Статическое электричество.
При попадании воздушного судна в облака вулканического пепла и появления достоверных признаков этого, лётному экипажу действовать в строгом соответствии с FCOM (AOM).
Маневр по выходу из облака вулканического пепла выполняется немедленно, со снижением с началом отворота, как правило, вправо на 30° от оси маршрута. Пройдя 20 км или выйдя из зоны облака вулканического пепла, необходимо вывести воздушное судно на прежний курс с сохранением выбранного эшелона полёта.
После обхода облака вулканического пепла необходимо вывести самолет на воздушную трассу и, с разрешения диспетчера ОВД, занять заданный эшелон.
Если не удалось избежать помпажа двигателя (двигателей), лётный экипаж должен действовать в соответствии с требованиями QRH, FCOM (AOM), конкретного типа воздушного судна. После обхода облака вулканического пепла, в случае выключения двигателя вследствие его помпажа, лётный экипаж обязан приступить к запуску двигателя в воздухе, не выходя за ограничения, установленные эксплуатационной документацией данного типа воздушного судна.
По интенсивности создаваемой турбулентности воздушные суда подразделяются на:
тяжелые – воздушные суда с максимальной взлетной массой 136 т и более;
средние – воздушные суда с максимальной взлетной массой от 7 до 136 т;
легкие – воздушные суда с максимальной взлетной массой 7 т и менее.
Орган ОВД обеспечивает минимальный временной интервал между взлетом и посадкой воздушных судов:
При полётах с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, не менее 45 секунд;
При взлете с одной ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, устанавливаются:
для воздушных судов с максимальной взлетной массой 7000 кг и менее, следующих за воздушными судами с максимальной взлетной массой более 7000 кг, - не менее трех минут;
для воздушных судов с максимальной взлетной массой более 7000 кг, следующих за воздушными судами с максимальной взлетной массой 136000 кг и более, - не менее двух минут;
во всех остальных случаях - не менее одной минуты.
При взлете воздушных судов с максимальной взлетной массой менее 136 000 кг со средней части ВПП или параллельных ВПП, расстояние между осями которых менее 1000 м, за воздушными судами с максимальной взлетной массой 136 000 кг и более, взлетающими от ее начала, минимальный временной интервал устанавливается три минуты.
При попадании воздушного судна в спутный след на взлете лётный экипаж должен своевременно парировать возникающий крен и выйти из зоны воздействия спутного следа методом незначительного изменения направления взлета в наветренную сторону, или маневра в вертикальной плоскости, не выходя за установленные ограничения по скорости и углу атаки.
При попадании воздушного судна в спутный след на посадке лётный экипаж должен своевременно парировать возникающий крен и выполнить маневр ухода на второй круг.
Лётный экипаж должен знать, что:
Продольные, временные интервалы и эшелонирование в вертикальной плоскости рассчитаны и установлены с учетом развития и существования спутного следа по времени, которое не превышает 3 мин.
Незначительный, по скорости, боковой ветер (до 2…3 м/с) способствует более продолжительному существованию спутного следа в воздушной среде, чем при штиле или ветре другого направления, отличного от бокового.
Ориентировка считается полностью потерянной, если в результате принятых мер не определено местонахождение воздушного судна.
Ориентировка считается временно потерянной, если в результате принятых мер определено местонахождение воздушного судна.
При потере ориентировки командир воздушного судна обязан:
включить сигнал "Бедствие" (7700);
передать по радио сигнал "Полюс";
доложить органу ОВД (управления полётами) об остатке топлива и условиях полёта;
с разрешения органа ОВД (управления полётами) занять наивыгоднейшую высоту для обнаружения воздушного судна наземными радиотехническими средствами и экономичного расхода топлива;
применить наиболее эффективный в данных условиях (рекомендованный для данного района полётов) способ восстановления ориентировки, согласуя свои действия с органом ОВД
(управления полётами);
в случаях, когда восстановить ориентировку не удалось, заблаговременно, не допуская полной выработки топлива и до наступления темноты, произвести посадку на любом аэродроме или выбранной с воздуха площадке.
При потере ориентировки снижение ниже безопасной высоты (эшелона) полёта запрещается.
При потере ориентировки вблизи Государственной границы Российской Федерации командир воздушного судна должен немедленно взять курс от Государственной границы вглубь территории Российской Федерации.