Материал: Трасфінплан автотранспортного підприємства

Трасфінплан автотранспортного підприємства

Вступ

Головна задача транспортної системи країни - повне і своєчасне задоволення потреби народного господарства, підприємств, організацій і населення в перевезенні вантажів і пасажирів, підвищення ефективності і якості роботи всіх видів транспорту на основі покращення транспортних зв’язків, впровадження досягнень науки і техніки, зниження собівартості робіт при зменшенні витрат матеріальних і трудових ресурсів в умовах фінансової незалежності і самофінансування АТП.

Вдосконалення господарчого механізму, підготовки і якісної його роботи в умовах ринкових відношень потребують виробітки нової тактики і стратегії діяльності АТП, впровадженням маркетингової роботи в АТП, перекваліфікацію кадрів і персоналу, впровадженню нових ресурсозберігаючих інноваційних технологій.

В основу господарської діяльності АТП, які працюють в умовах ринку, повного самофінансування, покладений прибуток як важливий узагальнюючий економічний показник, головне джерело їх виробничого і соціального розвитку, виконання договірних обов’язків, як оцінка рівня задоволення потреб народного господарства, юридичних і фізичних осіб в автотранспортному обслуговуванні.

Досвід роботи АТП показує, що виявлення резервів виробництва і підвищення його ефективності в значній мірі залежить від стану механіко-економічного планування, маркетингового аналізу і перед усім від якості розробки трансфінплану.

1. Планування маркетингового середовища

Автотранспортне підприємство виконує пасажирські перевезення по трьом міським і трьом міжміським маршрутам. Перевезення пасажирів здійснюється по дорогам I категорії (дорожне покриття - асфальтобетоном, тип рельєфу місцевості - рівнинний). Характеристика маршрутів і умови перевезення вказані в табл.1.1.

Таблиця 1.1 Показники перевезення пасажирів по маршрутам

Перевезення пасажирів в місті здійснюється автобусами ЛАЗ-4202. річна програма міських перевезень  млн. чол.,  млн. чол.×км. Автобус ЛАЗ-4202 має пасажиромісткість 69 пасажиро-місць, в тому числі для сидіння 25 пасажиро-місць. інші технічні характеристики автобуса вказані в табл. 1.2.

Річна програма міжміських перевезень:  млн. чол.,  млн. чол.×км. Перевезення здійснюється автобусами Ікару-256, який має 45 місць для сидіння. Інші технічні характеристики вказані в табл. 1.2.

Таблиця 1.2 Технічні характеристики автобусів

2. Розрахунок виробничої програми по експлуатації рухомого складу

калькуляція собівартість автомобільний перевезення

2.1 Час руху по маршрутах.

                                                                                   (2.1)

де  - довжина маршруту, км

 - технічна швидкість автобуса на маршруті, км/год

для I міського маршруту:

.2 Експлуатаційна швидкість.

                                                                       (2.2)

де  - час на посадку та висадку пасажирів, год

для I міського маршруту:

Аналогічно визначаємо експлуатаційну швидкість на інших маршрутах, результати занесено в табл.2.1.

Середньозвішана експлуатаційна швидкість по видах перевезень визначається по формулі:

                                                        (2.3.)

для міських перевезень:

Аналогічно визначимо середньозвішану експлуатаційну швидкість для міжміських перевезень.

.3 Середньодобовий пробіг

Середнє значення середньодобового пробігу по маршрутам визначаємо по формулі:

                                                                                     (2.4)

де  - час наряду, для міських перевезень , для міжміських перевезень ;

для міських перевезень автобусами ЛАЗ-4202:

для міжміських перевезень автобусами Ікару-256:

Таблиця 2.1 Експлуатаційні показники руху автобусів

.4 Визначення коефіцієнта технічної готовності

Виконаємо корегування пробігу до капітального ремонту по формулі:

                                               (2.5)

де  - відповідно нормативний пробіг до I капітального ремонту і II капремонту, км [4. с.18],

 - кількість автомобілів, які мають пробіг відповідно до I і до II капітального ремонту, %

 - коефіцієнт корегування, який враховує умови експлуатації, вибираємо 3 [табл.. 1.1];

 - коефіцієнт корегування, який враховує тип рухомого складу, вибираємо з [табл.. 1.8];

 - коефіцієнт корегування, який враховує природно-кліматичні умови, вибираємо з [табл.. 1.9],

                                                                       (2.6)

для автобусів ЛАЗ-4202:

для автобусів Ікару-256:

Пробіг до чергового ТО визначимо по формулі:

                                                                  (2.7)

де  - нормативний пробіг до i-го ТО км приймаємо для  [7, табл.1.2] для ТО-1 - 4000 км, для ТО-2 - 16 000 км

Пробіг до ТО-1 автобусів ЛАЗ-4202:

Аналогічно визначаємо пробіг до ТО-2 і пробіг доТО-1, ТО-2 автобусів Ікарус-256, результати занесемо в табл. 2.2

Виконаємо корегування пробігів до КР і чергового ТО в залежності від середньодобового пробігу по формулам:

                                                                                            (2.8)

                                                                                           (2.9)

                                                                                          (2.10)

де  - черговість відповідно ТО-1, ТО-2, КР;

 - пробіг відповідно до ТО-1, ТО-2, КР, км

Аналогічно визначаємо черговість ТО-1, ТО-2, Кр для автобусів ЛАЗ-4202 і Ікару - 256, результати занесемо в табл.2.2.

Пробіг до КРi черговість ТО визначаємо за формулами:

                                                                            (2.11)

                                                                          (2.12)

                                                                            (2.13)

                                                                             (2.14)

Пробіг до ТО автобусів ЛАЗ-4202:

Аналогічно визначаємо пробіги до ЩО, ТО-1, ТО-2 автобусу ЛАЗ-4202 і автобусу Ікарус-256, результати занесемо в табл. 2.2.

Коефіцієнт технічної готовності визначаємо за формулою:

                                          (2.15)

де  - тривалість перебування в КР враховуючи час на доставку (1 день), вибираємо з [1. табл.1.5], дн.

 - коефіцієнт, який враховує долю рухомого складу який відправляється в КР, , приймаємо ;

 - дні простою в ТО і ПР, вибираємо з [1. табл. 1.5.] дн/1000 км;

 - корегуючий коефіцієнт тривалості простою РС в ТО і ПР в залежності від пробігу з початку експлуатації;

Таблиця 2.2 Пробіг до КР і періодичність ТО автобусів АТП

Корегуючий коефіцієнт  визначаємо по формулі:

                                                                                (2.16)

де  - коефіцієнт корегування j-ої групи автомобілів, які мають однаковий пробіг з початку експлуатації;