Г =85+75=160тыс.т/год;
УQ=85+75+76,5+67,5+16=320тыс.т/год .
Тяжеловесные грузы:
в сутки:
в год:
Qпа =110Ч( 1- 0,1)=99тыс.т/год ;
Qва =125Ч( 1- 0,1)=112,5 т/год ;
Qпроч =0,1Ч(110+125)=23,5тыс.т/год;
Г =110+125=235тыс.т/год;
УQ =110+125+99+112,5+23,5=470тыс.т/год .
Подъездные пути (минеральные удобрения):
в сутки:
в год:
Qва =640Ч( 1- 0,15)= 544тыс.т/год ;
Qпроч =0,1Ч640=64тыс.т/год;
Г =640тыс.т/год;
УQ =640+544+64=1248тыс.т/год .
Сводим расчеты по всем родам груза в таблицы 1.1, 1.2,1.3, 1.4 и 1.5
Таблица 1.1 - Расчетные объемы работ для тарно-штучных грузов
Таблица 1.2 - Расчетные объемы работ для крупнотоннажных контейнеров
Таблица 1.3 - Расчетные объемы работ для тяжеловесных грузов
Таблица 1.4 - Расчетные объемы работ для подъездных путей (мин.удобрения)
Таблица 1.5 - Сводная таблица расчетных объемов работ
2. Выбор и обоснование схем комплексной механизации и автоматизации переработки грузов
Под схемой комплексной механизации погрузочно-разгрузочных работ (ПРР) и складских операций понимают комплекс машин, устройств и складского оборудования, обеспечивающий переработку заданного объёма грузов с наименьшим числом операций или максимальным числом совмещений грузовых операций и минимальными затратами.
При выборе подъемно-транспортных машин и устройств руководствуются следующими критериями:
- машины и устройства должны иметь эксплуатационную надежность, необходимую прочность и устойчивость, высокий КПД, безопасный режим для обслуживающего персонала, небольшую собственную массу;
- производительность должна соответствовать условиям и объему работ, обеспечивая сокращение простоя транспортных средств под грузовыми операциями;
- должна обеспечиваться комплексная механизация погрузочно-разгрузочных и складских работ;
- при производстве погрузочно-разгрузочных и складских работ должна обеспечиваться сохранность грузов;
- тип подъемно-транспортных машин должен соответствовать габаритным размерам и массе перерабатываемых грузов;
- должна обеспечиваться экономичность применяемых машин и устройств.
Рассмотрим несколько вариантов переработки тарно-штучных грузов, грузов в крупнотоннажных контейнерах и тяжеловесных грузов
2.1 Комплексная механизация и автоматизация переработки тарно-штучных грузов
Тарно-штучный груз - это груз, упакованный в виде мешков, пакетов, коробок и др. Тарно-штучные грузы (ТШГ) - это в основном наиболее ценные и наиболее используемые народном хозяйстве грузы, перевозимые на железнодорожном транспорте.
Пакетированные тарно-штучные грузы, требующие защиты от атмосферных осадков, хранятся в крытом складе и перевозятся в крытых вагонах.
Крытые склады сооружают из ЖБИ, шлакоблоков, кирпича, дерева.
Склады различают по длине:
- с пролетами 12, 15, 18 метров, сооружают из шлакоблоков или дерева, с внешним расположением железнодорожного пути;
- с пролетами 24, 30 метров, сооружают из ЖБИ, с внутренним расположением пути.
В стесненных условиях складов и железнодорожных вагонов необходимо использование подъемно-транспортного механизма (средства), способного без привлечения дополнительных работников для выполнения ПРР. Таким средством является погрузчик. Разновидности погрузчиков: электропогрузчики, автопогрузчики, погрузчики-штабелеры, электроштабелёры и другие.
Схемы переработки тарно-штучных грузов:
1. Схема № 1: переработка малогабаритными погрузчиками. Погрузка и выгрузка из вагонов и автотранспорта и складирование грузов выполняется вилочными погрузчиками.
2. Схема № 2: переработка тарно-штучных грузов выполняется напольными кранами-штабелёрами в сочетании с малогабаритными погрузчиками.
3. Схема № 3: краны-штабелёры подвесного типа в сочетании с малогабаритными погрузчиками.
4. Схема № 4: кран-штабелёр стелажного типа в сочетании с малогабаритным погрузчиком.
Вывод: для переработки тарно-штучных грузов принимаем схему № 1: вилочный электропогрузчик ЭП-103.Технические характеристики электропогрузчика приведены в таблице 2.1.
Рисунок 2.1 - Электрический вилочный погрузчик ЭП-103
Таблица 2.1 -Параметры электрического вилочного погрузчика ЭП-103
Технология погрузки груза в вагон или выгрузки из вагона начинается с установки вилочным погрузчиком мостика, компенсирующего разницу в уровнях рампы склада и пола кузова вагона. После установки мостика у дверей вагона с пакетированным грузом погрузчик подъезжает к грузу, поднимает вилы на высоту груза, вводит вилы в проемы, предусмотренные в пакете для захвата груза, затем, наклонив раму назад и опустив вилы с грузом в транспортное положение, загруженный погрузчик перемещается в склад, где подъезжает к штабелю груза, разворачивается, наклоняет грузоподъемную раму вперед, освобождает вилы и возвращается за следующим пакетом груза. Аналогично операции выполняются при загрузке грузов в вагоны и на погрузке- выгрузке автотранспорта.
2.2 Комплексная механизация и автоматизация переработки
контейнеров
Контейнер -- унифицированная грузовая единица, предназначенная для перевозки тарно-штучных грузов, представляющая собой стандартизированную по максимальной массе брутто, габаритным размерам конструкцию, снабженную стандартизированными по форме, содержанию,
месту расположения надписями, табличками и оборудованную приспособлениями для закрепления на различных видах транспортных средств и механизации погрузочно-разгрузочных работ.
В контейнерах грузы перевозят без тары, в первичной или облегченной упаковке, железнодорожным, автомобильным, водным и воздушным транспортом как внутри страны, так и международном сообщении.
Для перегрузки крупнотоннажных контейнеров применяются специальные козловые краны грузоподъемностью 20, 25, 32 и 40 тонн. Такие краны выпускаются бесконсольными, одноконсольными и двухконсольными с пролетами 16, 20, 25 и 32 м. Также могут применяться мостовые краны, автопогрузчики с фронтальным и боковым расположением грузоподъемного органа.
Схемы переработки грузов в контейнерах:
1. Схема № 1 - контейнерная площадка с козловым краном КК-32М, грузозахват - спредер жёсткой конструкции ВНИИПТМ.
2. Схема № 2 - контейнерная площадка с мостовым краном грузоподъемностью 10 тонн. Грузозахват - автостроп ЦНИИ-ХИИТ.
3. Схема № 3 - площадка с автопогрузчиком “Kalmar”, 7806 и др. Наименее рациональная схема, т.к. имеет большой коэффициент проездов для погрузчика.
Вывод: для переработки грузов в контейнерах принимаем схему № 1: козловой краном КК-32М. Технические характеристики козлового крана приведены в таблице 2.2.
Рисунок 2.2 - Козловой кран КК-32М
Таблица 2.2 - Технические характеристики козлового крана КК-32М
2.3 Выбор механизмов для переработки тяжеловесных грузов
К тяжеловесным относятся штучные грузы без тары весом одного места более 0,5 т, т.е. такие, как машины, оборудование, запасные части, металлы и метизы, железобетонные изделия и другое. Склады оснащают мостовыми, козловыми, башенными кранами, погрузчиками, передвижными стреловыми кранами.
Схемы переработки тяжеловесных грузов:
1. Схема № 1: переработка тяжеловесных грузов осуществляется козловым краном.
2. Схема № 2: переработка тяжеловесных грузов осуществляется мостовым краном с г.-п. 10 тс с Lпр=10.5…34.5 м с шагом ?Lпр = 3.5 м..
3. Схема № 3: переработка тяжеловесных грузов осуществляется железнодорожным краном КДЭ-163.
4. Схема № 4: переработка тяжеловесных грузов осуществляется автопогрузчиками г.-п. 10 тс 4008, 4028, 4046. Вывод: для переработки тяжеловесных грузов принимаем схему № 1: козловой кран КК-6.Технические характеристики козлового крана приведены в таблице 2.3.
Рисунок 2.3 - Козловой кран КК-6
Таблица 2.3 - Технические характеристики козлового крана КК-6
|
Показатель
|
КК - 6
|
|
|
Грузоподъёмность, т
|
6
|
|
|
Пролёт, м
|
16,0
|
|
|
База, м
|
10,0
|
|
|
Вылет консоли, м
|
4,5
|
|
|
Наибольшая высота подъёма груза, м
|
9,0
|
|
|
Скорость подъёма груза, м/мин
|
20,0
|
|
|
Скорость передвижения тележки, м/мин
|
40,0
|
|
|
Скорость передвижения крана, м/мин
|
100,0
|
|
|
Суммарная мощность электродвигателей, кВт
|
51,5
|
|
|
2.4 Выбор и обоснование схемы комплексной механизации и автоматизации погрузки минеральных удобрений
Минеральные удобрения относятся к навалочным грузам.
Для переработки минеральных удобрений необходимо рассмотреть два вида ПРМ:
1 вариант - козловой кран ККС-10
Таблица 2.4 - Технические характеристики крана ККС-10
|
Показатель
|
ККС-10
|
|
|
Грузоподъёмность, т
|
10
|
|
|
Пролёт, м
|
32
|
|
|
База, м
|
14
|
|
|
Вылет консоли, м
|
8,5
|
|
|
Наибольшая высота подъёма груза, м
|
10
|
|
|
Скорость подъёма груза, м/мин
|
15
|
|
|
Продолжение таблицы 2.4
|
|
|
Скорость передвижения тележки, м/с
|
40
|
|
|
Скорость передвижения крана, м/с
|
30
|
|
|
Вместимость грейфера, м3
|
2
|
|
|
Суммарная мощность электродвигателей, кВт
|
42
|
|
|
Масса крана, т
|
37,8
|
|
|
Рисунок 2.4- Схематическое представление общего вида козлового крана: 1 - стойка (опоры), 2 - кабина, 3 - мост крана, 4 - подкрановый рельс,
5 - ограничитель хода крана, 6 - буфер, 7 - ходовая тележка, 8 - стяжка,
9 - главные троллеи, 10 - токосъём, 11- токоведущий кабель тележки,
12 - механизм передвижения тележки, 13 - механизм подъёма или опускания груза, 14 - грузовая тележка, 15 - грузозахватное устройство (например, автостроп ЦНИИ-ХИИТ), 16 - груз (например, среднетоннажный контейнер), 17 - полувагон, 18 - автомобиль, 19 - струна со шторной подвеской
2 вариант - стреловой железнодорожный поворотный кран КДЭ-161
Таблица 2.5 - Технические характеристики стрелового крана КДЭ-161
|
Показатель
|
КДЭ - 161
|
|
|
Грузоподъёмность, т
|
16
|
|
|
Длина нормальной стрелы, м
|
15
|
|
|
Вместимость грейфера, м3
|
1,5
|
|
Вылет нормальной стрелы, м:
минимальный
максимальный
|
2,5
13
|
|
|
Максимальная скорость подъёма груза, м/мин
|
17,6
|
|
|
Скорость крана, м/мин
|
175
|
|
|
Частота вращения стрелы крана, об/мин
|
1,96
|
|
|
Рисунок 2.5 - Стреловой железнодорожный поворотный кран КДЭ-161
3. Проектирование и расчет параметров складов
На опорных грузовых станциях устраивают грузовые районы с соответствующим путевым развитием, ТСК, складами, сортировочными платформами и площадками, автопроездами, весами и пр. По характеру работы они разделяются на специализированные и общего типа.
Переработка и хранение грузов осуществляется на прирельсовых сладах. Склады сглаживают неравномерность производства и потребления сырья, топлива, материалов и готовой продукции, а также неритмичность работы разных видов транспорта в пунктах их стыкования.
Прирельсовые склады делятся на две группы: общего пользования (МОП) принадлежат железным дорогам и необщего пользования (МНП) принадлежат АО, предприятиям и организациям.
Склады должны удовлетворять следующим технико-эксплуатационным требованиям:
- емкость (вместимость) складов должна соответствовать расчетному
объему грузопереработки;
- обеспечивать сохранность грузов и вагонов;
- отвечать требованиям производственной эстетики и современного
архитектурного оформления зданий;
- удовлетворять правилам безопасности жизнедеятельности, требованиям