Под маршрутной системой понимают совокупность маршрутов всех видов массового пассажирского транспорта на территории города, района, области или республики.
Конфигурация линий прохождения маршрутов пассажирского транспорта на плане города, района, области называется пассажирской маршрутной сетью. Конфигурация линий прохождения только автобусных маршрутов называется автобусной маршрутной сетью.
Конфигурация линий всех видов маршрутизированного транспорта (автобус, троллейбус, трамвай и т.д.) составляет единую комплексную транспортную сеть города.
Основные требования, предъявляемые к городской маршрутной системе, сводятся к обеспечению для пассажиров минимального количества пересадок при одной поездке и наименьших затрат времени на одну поездку в любом направлении города. А также обеспечение эффективного использования подвижного состава, т.е. равномерного их наполнения на всей длине маршрутной сети.
Автобусные перевозки организуют на определенных маршрутах, обуславливаемых размером и направлением пассажиропотоков.
Маршрутом называется установленный соответствующим образом, путь следования автобусов между начальными и конечными пунктами.
Маршруты разбиваются на перегоны, в зависимости от расположения пассажирообразующих и пассажиропоглощающих пунктов.
Перегоном называется расстояние между смежными остановочными пунктами.
Автобусные маршруты подразделяются :
По времени действия:
а) постоянные (в течение всего года)
б) временные (сезонные)
По назначению:
а) основные маршруты
б) подвозящие к маршрутам других видов транспорта
По условиям использования и характеру движения:
а) обычные маршруты (остановка обязательна на всех промежуточных пунктах)
б) укороченные (организуется лишь на определенной части обычного маршрута, где наиболее интенсивный пассажиропоток) маршруты бывают: постоянные и периодические (в час «пик»)
в) скорые (автобусы останавливаются только на установленных остановочных пунктах)
г) экспрессные маршруты (движение автобусов прямым сообщением без остановок в пути) бывают: постоянные, временные (летние) и периодические (в субботу, воскресенье).
По характеру расположения на территории города:
- диаметральные
- радиальные
- тангенциальные (хордовые)
- кольцевые
- полукольцевые
- комбинированные
Остановочные пункты автобусных маршрутов
подразделяются:
По расположению:
- конечные (где происходит отдых и смена водителей)
- промежуточные
По условиям движения промежуточные могут быть:
- постоянные (в течение всего года)
- временные (где пассажирообмен возникает в определенное время года или периоды суток - театры, стадион и т.д.)
- по требованию (устанавливаются в местах с малым, но периодически возникающим пассажирообменом - поездки на огороды).
Маршрутная сеть - это как живой организм, который требует обследования. Без своевременного совершенствования существующей маршрутной сети, возрастает возможность создания транспортных коллапсов и снижение прибыли от пассажирских перевозок. Но основной задачей любого транспортного регулирования является безопасность и качество обслуживания пассажиров, они должны всегда стоять на первом месте. Развитие маршрутной городской сети напрямую зависит от расширения границ города и изменения инфраструктуры внутригородского сообщения. Еще одним звеном в совершенствовании маршрутной сети является спрос граждан на потребность в услугах перевозки общественным пассажирским транспортом. Как известно спрос рождает предложение, так и маршрутные сети развиваются с увеличением транспортной зависимости граждан.
Состав автоматизированных функций диспетчерского управления:
- непрерывный автоматический сбор навигационной информации о местоположении транспортных средств с помощью бортовых спутниковых навигационных приемников;
- автоматическое обнаружение и формирование в «горячих окнах» диспетчерской программы информации обо всех отклонениях в работе транспортных средств от запланированных параметров транспортного процесса (нарушения графиков движения, уход с запланированного маршрута, отказы оборудования);
- проведение управляющих воздействий диспетчера по регулированию транспортных процессов (изменение интервалов движения, переключения на другой маршрут, изменение режимов движения, оформление сходов по причинам и восстановление контроля движения, изменение наряда, и т.д.);
- обеспечение речевой связи диспетчера с водителями транспортных средств. Запись в компьютерную базу данных переговоров в эфире и воспроизведение переговоров по запросу за любой прошедший период времени;
- визуальное отображение местоположения транспортных средств на видеограмме города, региона или на схеме маршрута движения в реальном масштабе времени. Запись информации о движении транспортных средств в компьютерную базу данных и воспроизведение по запросу записанного движения транспортных средств за любой прошедший период времени с визуальным отображением на электронной видеограмме;
- информирование пассажиров путем вывода информации о движении транспортных средств на остановочные табло в реальном масштабе времени, в сети Интернет, на сотовых телефонах, коммуникаторах, путем получения справок по телефону в Call-центрах;
- автоматизированное определение мест возникновения дорожно-транспортных происшествий, чрезвычайных и критических ситуаций, эффективная организация мобилизационных мероприятий с визуализацией на электронной карте местоположения и движения отдельных или групп транспортных средств.
Формирование отчетных данных о работе системы:
- формирование отчетных данных о выполненной транспортной работе, работе водителей, работе транспортных средств (дневные, вечерние и ночные;
- регулярность выполнения рейсов; пробег общий и линейный;
- время работы общее и на линии; простои);
- получение отчетных данных о работе диспетчеров системы (переговоры диспетчеров с водителями транспортных средств, проведение управляющих воздействий при регулировании движения).
- технологическая подготовка процесса перевозок:
- формирование и печать маршрутных расписаний;
- формирование нарядов на выпуск транспортных средств.
Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальное состояние существующего положения и на этом основании делать выводы о направлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоков отличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад.
В связи с этим важное значение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров в конкретный момент времени.
В результате, в архивной навигационной таблице по каждому транспортному средству накапливается полная информация о его местоположении. Архивная навигационная таблица содержит следующие основные поля:
- код транспортного средства, от которой поступила навигационная отметка;
- географическая широта и долгота ТС;
- мировое время, в которое были определены навигационные данные;
- мгновенная скорость движения ТС;
- азимут движения ТС (положение относительно сторон света);
- признак достоверности отметки.
Традиционными методами обследования и построения картограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь по истечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажиров подчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним из вероятностных законов распределения случайных величин.
Задача состоит в определении количества транспортных средств (интервала движения), необходимых для освоения сложившегося пассажиропотока, а также выборе оптимальной формы работы (по расписанию или интервалу).
Также необходимо уделить внимание охране труда на предприятии.
Нельзя оставить без внимания и объемы транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так как экологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, то необходимо определить воздействия транспортных средств на окружающую среду.
Оптимизировать маршрутную сеть города можно и нужно. Есть много способов оптимизации маршрутной сети такие как: сокращение дублирующих, создание укороченных в часы пик, продление, объединение и создание кольцевых маршрутов и т.д.
Основными критериями, принимаемыми при организации маршрутной сети, являются снижение затрат времени пассажиров на поездки, уменьшение количества пересадок пассажиров при поездках, сокращение затрат за счёт спрямления маршрутов и повышения скорости движения на них. Многокритериальный характер задачи и надобность учёта разнообразных технологических ущемлений не допускают полностью автоматизировать формирование маршрутной системы.
Следует отличать оптимальные и рациональные маршрутные системы. Оптимальными являются системы, которые наилучшим образом соответствуют установленным критериям, например минимуму затрат времени пассажиров на поездки. Рациональные системы могут несколько отличаться от оптимальных, так как имеют не очень строгое соответствие избранным критериям, например в связи с учётом каких-нибудь дополнительных требований, неполнотой или неточностью использованных при расчётах исходных данных. Поэтому в основном обычно используют рациональные варианты маршрутной сети.
В городах с крупным населением, составляющем более 100 тысяч жителей, а также в меньших городах с развитой планировочной структурой расчёт маршрутной системы вручную обычно является невозможным в связи с его высокой трудоёмкостью. В данных случаях используют вычислительную технику. В настоящее время отработана методика автоматизированного расчёта рациональной маршрутной системы для больших городов с жителями не превышающих численности 1 миллиона населяемости.
Для определения величины расчетного пассажиропотока для каждого часа суток, а также резервов пропускной способности участков УДС разработаны соответствующие методики, основанные на использовании методов теории графов. В частности, улично-дорожная сеть города представляется в виде топологической схемы - транспортной сети, состоящей из дуг - участков УДС и вершин - перекрестков. Дуги транспортной сети характеризуются расстоянием (временем сообщения), а вершины - величиной пассажирообразования и пассажиропоглощения в течение часа. Эти значения для вершин целесообразно определять расчетно-аналитическим методом с использованием статистических данных о численности населения в микрорайонах города, исходя из пешеходной доступности каждой вершины для жителей микрорайона.
Для повышения точности расчетно-аналитического метода предлагается группировать пассажиропотоки по следующим признакам:
* признаки первого уровня - категория занятости пассажиров: работающие, учащиеся, пенсионеры и прочие (не вошедшие в перечне ленные категории);
* признаки второго уровня - распределение пассажиропотоков по часам суток;
* признаки третьего уровня - движение пассажиров по определенному маршруту.
Весь пассажиропоток разделяется на поток, осваиваемый городским пассажирским транспортом, и поток, использующий личные или служебные автомобили. Пассажиропоток, осваиваемый городским пассажирским транспортом, разделяется на четыре подпотока, в зависимости от выделенных категорий занятости пассажиров: работающие, учащиеся, пенсионеры, прочие. К категории «работающие» отнесено население, занятое в материальном производстве, в бюджетной сфере и в сфере малого предпринимательства. К категории «учащиеся» - студенты, школьники, дошкольники. К категории «пенсионеры» - пенсионеры. К категории «прочие» - безработные и неучтенная часть населения (разность между общей численностью населения и суммарной численностью учтенных категорий населения). В соответствии с признаками пассажиропотока второго уровня определяется количество пассажиров каждой категории занятости населения по часам суток для каждой i-й вершины пассажирообразования. Такое разделение необходимо для определения процентного соотношения каждой категории занятости по каждому часу работы городского пассажирского транспорта, поскольку разные категории занятости населения обладают специфическими особенностями движения с распределением по часам суток.