Выбор и обоснование автобусных маршрутов основывается на избрании рациональных направлений движения, эффективности протяженности, аргументации размещения конечных и промежуточных остановок.
Высокая эффективность автобусного маршрута возникает при выборе целесообразной трассы, характеризующейся прямолинейностью и высокой сменяемостью пассажиров.
1.2 Транспортная подвижность населения и её влияние на формирование маршрутной сети
Человечество еще с древних времен зависит от передвижения и стремилось добиться более высокой скорости и комфорта передвижения. Для этого люди создавали различный подвижной состав, который со временем приобрёл вид существующего транспорта. В настоящее время для достижения скорости и комфорта необходимо грамотно формировать транспортный процесс.
Наиболее общей характеристикой потребности в передвижениях служит общая подвижность населения - число передвижений, приходящееся на одного жителя за год. Передвижения по способу осуществления подразделяют на пешеходные и транспортные. Транспортные передвижения совершаются на транспортных средствах общего пользования (маршрутные транспортные средства, автомобили-такси и заказные легковые автомобили), автомобилях граждан и на служебных автомобилях. Соответственно транспортная подвижность определяется как общая на транспорте общего пользования, на транспортных средствах граждан, на служебном автомобильном транспорте. Подвижность на транспорте общего пользования имеет наибольшее практическое значение для формирования транспортной сети города.
Транспортная подвижность городского населения измеряется числом поездок на городском пассажирском транспорте в расчёте на одного жителя за год, при расчёте отношения объёма перевозок за год на численность населения города.
Выбор автобуса существенно влияет на уровень транспортного обслуживания населения и эффективность использования автобусов, обеспечивающее обслуживание населения с наименьшими транспортными издержками, может быть обеспечено в том случае, если подвижной состав по типу и вместимости максимально соответствует мощности и характеру пассажиропотока, а также условиям перевозки пассажиров.
Автобусы большой вместимости не целесообразно использовать на маршрутах с малым пассажиропотоком и в течение всего дня на маршрутах с высокой неравномерностью пассажиропотока, т.к. это приведет либо к высоким интервалам движения и соответственно увеличению времени ожидания на остановках, либо к значительному удорожанию себестоимости перевозок. Эксплуатация автобусов малой вместимости на маршрутах с мощным пассажиропотоком уменьшает интервалы движения, но увеличивает потребность в подвижном составе, повышает загрузку улиц и магистралей, снижает производительность работы.
При выборе автобусов малой вместимости, прежде всего, учитывают:
- Мощность пассажиропотока в одном направлении на наиболее загруженном участке в часы «пик»
- Неравномерность распределения пассажиропотоков по часам суток и участкам маршрута
- Целесообразный интервал следования автобусов по часам суток
- Дорожные условия движения автобусов и пропускную способность улиц
- Провозную способность, т.е. максимальное количество пассажиров, которое может быть перевезено автобусами за 1 час в одном направлении
- Себестоимость автобусных перевозок.
Таблица Соответствие типа автобуса и его рациональной вместимости
Поездки конкретного пассажира носят вполне определенный характер. Однако транспортные передвижения (как проявление массового поведения большого числа пассажиров) можно считать статистическим явлением, т.е. они могут быть описаны лишь с определенной вероятностью. Поэтому характеристики потребности в передвижениях являются случайными величинами. При отсутствии конкретных данных используют укрупненные величины. Транспортная подвижность существенно возрастает при увеличении численности населения города, что объясняет расширением городской территории и пропорциональным возрастанием средней дальности передвижений.
Доля транспортных передвижений от их общего числа определяется коэффициентом пользования транспорта, зависящим от дальности передвижения и скорости передвижения с использованием транспорта. В городах практически все передвижения на расстоянии до 500 м осуществляются пешком, а начиная примерно с 2 км подавляющее большинство передвижений - транспортные.
Транспортные передвижения изучают в разрезе видов транспорта, целей и времени совершения поездки. В зависимости от целей рассматривают поездки:
· Трудовые - на работу с работы. Эти передвижения наиболее устойчивы и в городах составляют 50-60% поездок на маршрутах городского пассажирского транспорта;
· Учебные - поездки учащихся в учебные заведения и обратно, также имеющие устойчивый характер с перерывами на время каникул;
· Культурно-бытовые - поездки по различным личным и бытовым нуждам граждан, являющиеся эпизодическими и существенно зависящие от доходов, социального статуса, рода занятий и возраста пассажиров;
· Служебные, совершаемые в рабочее время пассажира в связи с производственной необходимостью.
Трудовые и учебные поездки составляют до 3/4 от общего числа поездок. Доля поездок по различным целям изменяется в зависимости от развития и состава градообразующей базы, приближения её объектов к местам проживания трудящихся.
Потребность в поездках закономерна изменяется по периодам суток, достигая максимума в часы пик. Часы пик называют периоды времени, в течение которых провозные возможности транспортной системы используются в максимальной степени. В часы пик совершаются преимущественно трудовые и учебные поездки. Продолжительность часов пик в городах устанавливается местной администрацией и доводится до сведения населения и перевозчиков городского пассажирского транспорта. По интенсивности спроса на транспортное обслуживание выделяют следующие характерные периоды: начальный (с начала движения до 7 часов); утренний пик (7…9 часов); межпиковый период (с 9…17 часов); вечерний пик (17…20 часов); заключительный (с 20 до окончания движения). На маршрутах автобуса, троллейбуса в утренний период пик короче по продолжительности, а спрос на перевозки более интенсивный, по сравнению с вечерним периодом. Это объясняется примерным одновременным началом различных организаций города утром и тем, что по окончании работы часть пассажиров не разу возвращается к месту проживания. Имеет значение и то, что продолжительность рабочего дня у различных категорий работающих не одинаково. На отдельных маршрутах, обслуживающих перевозки рабочих предприятий с 2-3 - сменным режимом работы, имеется несколько пиковых периодов. Спрос на таксомоторные перевозки, напротив, обычно имеет подъем в вечерний период, когда совершается поездки в театры, на стадионы, в гости и т.д. В курортных городах и деловых центрах спрос на услуги такси имеет выраженный подъем в дневные часы.
Транспортная подвижность населения непосредственно влияет на формирование маршрутной сети пассажирского транспорта. От востребованности в передвижении пассажиров зависит количество маршрутов, число подвижного состава на маршруте, интервал движения транспортных средств и объем вместимости одной единицы техники. Все это и является составляющими маршрутной сети города. Чтобы увеличить востребованность в транспортной подвижности горожан, необходимо организовать чёткую и отлаженную работу всех маршрутов, увеличить надежность и комфортабельность перевозящих пассажиров транспортных средств, создать более короткие маршруты.
Движение пассажиров через определённое место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропоток характеризуется интенсивностью - числом пассажиров, следующих за единицу времени через рассматриваемое место транспортной сети. Различают пассажиропотоки: по улицам и дорогам (суммарные на параллельно работающих маршрутах); на перегонах отдельного маршрута; на остановочных пунктах (прибытие и убытие пассажиров). Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен остановочного пункта. Интенсивности пассажиропотока и пассажирообмена измеряют числом пассажиров за период времени - пасс./ч, пасс./мин, тыс. пасс./год и т.п.
Маркетинговая классификация потребностей пассажиров в перевозках с указанием типичного количественного распределения по группам.
Общее число перевезенных пассажиров (на маршруте или их систем, в определенном виде сообщения, за указанный период времени) составляет объём перевозок. Объём перевозок измеряют в тысячах пассажиров или в пассажирах. Произведение объёма перевозок на среднюю дальность поездки называют пассажирооборотом. Физически пассажирооборот - это совершённая транспортная работа, и единицей его измерения является пассажирокилометр - транспортная работа по перемещению одного пассажира на расстояние 1 км.
Важно помнить, что, говоря о пассажиропотоке, подразумевают маршрутизированные виды транспорта. Пассажиропотоков не может быть при рассмотрении, например, таксомоторных перевозок. Таксомоторные и прочие индивидуальные перевозки характеризуются только спросом.
Для получения информации о потребностях в перевозках используют три группы методов:
1. Отчётно-статистический - основан на использовании данных действующей системы учёта и отчётности по перевозкам. Практическое их применение ограничено наличием учётных показателей.
2. Экспериментальный - основан на обследованиях, проводимых по разработанным программам, методикам и правилам.
3. Расчётно-аналитический - основан на использовании моделей пассажирообразования и пассажиропоглащения, моделях прогноза показателей, характеризующих потребности в перевозках. Данный метод при их непосредственном применении не обеспечивают требуемой точности информации с точки зрения качественной организации перевозок.
Числом поездок на городском пассажирском транспорте из расчёта на одного жителя за год определяется транспортная подвижность всего города. Каждый пассажир осуществляя передвижение имеет определённый характер поездки, но само транспортное передвижение считается статистическим явлением и описываются с определённой вероятностью. В каждом городе транспортная подвижность значительно увеличивается при росте численности города, это связано с расширением городской территории. На основании этого пропорционально возрастает средняя дальность передвижения. Количество транспортных передвижений зависит от таких показателей как коэффициент пользования транспортом, дальностью передвижения, а самое главное скоростью передвижения.
Причина передвижения является первичной по отношению к потребности пассажира в передвижении. Отправляясь на работу мы думаем не о поездке конкретно, а о цели заработать деньги, т.к. мы вынуждены работать. Удовольствие в поездке может получить пассажир, катающийся на легковом автомобиле непосредственно в процессе движения. Необходимо затронуть и такое понятие как транспортная корреспонденция. Она подразделяется на сетевые и маршрутные.
Сетевая имеет информационную основу для маршрутизации перевозок. Любая корреспонденция должна быть привязана к определенной совокупности линий проходящих по определённым улицам, дорогам, через площади, мимо дорожных сооружений, по своему техническому состоянию пригодных для движения тяжёлого подвижного состава.
Любое обслуживание транспорта осуществляется по одному из принципов - индивидуальному или маршрутному. В соответствии с этим можно сказать, что маршрутный принцип реализуется групповым способом, где пассажир или группа пассажиров используют один или несколько транспортных средств большой вместимости. А для индивидуального принципа используются автомобили путь следования которых выбирается в зависимости от точки назначения.
Для получения информации о потребности в перевозках используют 3 группы методов:
1. Отчетно-статистические методы. Основаны на использовании данных действующей системы учета и отчетности по перевозке. Эти методы являются основными при обследовании, проводимом на междугородних и международных маршрутах. В городах эти методы дают информацию об общем объеме перевозок пассажиров.
2. Экспериментальные методы. Основаны на обследованиях, проводимым по разработанным программам, методикам и правилам. Эти методы являются основными для обследования внутригородских и пригородных маршрутов.
3. Расчетно-аналитические методы. Основаны на использовании модели пассажирообразования и пассажиропоглощения для прогноза показателей, характеризующих потребность в перевозках. Эти методы не обеспечивают точности информации и применяются для уточнения и корректировки данных, полученных при других обследованиях.
Потребность в подвижном составе устанавливают исходя из необходимости назначения на каждый маршрут такого количества автобусов определенной пассажировместимости, которое обеспечивает минимум издержек перевозчика при условии освоения пассажиропотока с соблюдением нормативных требований к качеству транспортного обслуживания. При этом выбирают типы и число автобусов на перспективу для формирования рациональной структуры парка подвижного состава предприятия.
Выручка от городских перевозок пассажиров не покрывает затрат, возникающих при их выполнении. Одной из причин такого состояния является низкий средний коэффициент использования пассажировместимости транспортных средств.
Одной из причин низкого наполнения автобусов является их неоптимальная вместимость. Завышенная вместимость снижает средний коэффициент использования пассажировместимости или вызывает необходимость применения движения транспортных средств с большими интервалами, заниженная - повышает затраты за счет применения мене эффективных пассажирских транспортных средств. Движение транспортных средств с большими интервалами или слишком высокий коэффициент использования пассажировместимости снижают качество обслуживания пассажиров. Поэтому пассажировместимость единицы транспортного средства, применяемого на маршрутах перевозок в регулярном сообщении, подлежит оптимизации.