Материал: Проблемы обеспечения государственных закупок

Табл. 3 Рынок иностранных производителей, %

Необходимо отметить наличие мер протекционизма автопроизводителей, так по данным 2014-2015 гг. доля автобусов иностранных марок составила всего 1% в общем объема (зарубежные бренды, выпускаемые на территории РФ: «КАМАЗ-Марко» -Bravis (Нефтекамск), «Кузбасс-Авто» -Hyundai (Кемерово), «BAW-Rus Motor» - BAW (Ульяновск)).

Рост темпа продаж в регионах разнится и в значительной мере связан с государственной поддержкой (объем выделенных бюджетных средствах в рамках программ софинансирования). Лидирующие позиции из года в год сохраняют Москва, Санкт-Петербург, Татарстан, Нижегородская область, Башкортастан, Краснодарский край, Ханты-Мансийский автономный округ. Стоит отметить, что все эти регионы являются пилотными в рамках госпрограммы РФ по внедрению газомоторной техники с разделением на отдельные подпрограммы по видам транспорта на период 2015-2020 гг.

Основным покупателем автобусов является государство, то есть закупки осуществляются за счет бюджетных средств для внутригородских и междугородних пассажироперевозок. Таким образом, рынок автобусов в силу своей специфики и социальной значимости в меньшей степени чем сегменты легковых автомобилей и грузового транспорта подвержен влиянию экономических факторов, что способствует относительно стабильному уровню продаж в период экономического кризиса и ослабления национальной валюты. Развитие рынка автобусов невозможно без мер государственной поддержки, направленных на все заинтересованные стороны. Закупка вместительных автобусов, отвечающим всем современным нормам (наличие мест для людей с инвалидностью, соответствие экологическим стандартам, удобство и т.д.), является дорогостоящей и поэтому без помощи государства многие регионы не могут укомплектовать и обновить автобусные парки. Реализуемые меры господдержки спроса на автомобильном рынке в 2015 г. составили 43,3 млрд. рублей, тем самым был предотвращен обвальный спад объема закупаемых транспортных средств, несмотря на то, что общий спрос оказался ниже уровня кризисного 2009 г. (падение рынка удалось сдержать на 21%). По прогнозам Министерства промышленности и торговли РФ без продления действия мер государственной поддержки рынок может упасть на 40%, что на 10% ниже критичного уровня загрузки мощностей. В бюджете РФ на 2016 г. заложена сумма в 5,2 млрд. рублей на финансирование субсидирования процентной ставки для производителей транспортных, однако выделение бюджетных ассигнование на другие меры поддержки, такие как автокредитование, субсидирование госзакупок электротранспорта, не предусмотрено. Кроме программы поддержки спроса отдельно реализуется программа льготного автолизинга. В рамках поддержки автомобильной промышленности была принята Программа льготного автолизинга, распространяющаяся в то числе на автобусы, которая действовала в период с 15 мая 2015 г. до конца года. Покупателям предоставлялись скидки на покупку нового транспортного средства, произведенного в 2015 г., в размере авансового платежа 10% - 50% стоимости транспортной единицы, при этом максимальный размер скидки составил 500000 рублей на один предмет лизинга, 10 млн. рублей на лизингополучателя. Программа оказалась привлекательной для лизинговых организаций, согласно данным Минпромторга 45 компаний из реестра лизинговых организаций РФ стали ее участниками. В перечень вошли как компании банковского сектора (например, ООО «ВТБ лизинг», ЗАО «Сбербанк лизинг», ООО «Райффазен-лизинг»), так и непосредственные представители автопромышленной отрасли (АО «Лизинговая компания «КАМАЗ», ООО «МАН Файненшл Сервисес»). Данная гетерогенность с одной стороны предоставляет покупателям выбор наиболее выгодных условий, с другой стороны, повышает коррупционный риск, так как перечни моделей транспортных средств, размер аванса, платежей и другие условия лизинговые организации прописывают на свое усмотрение в лизинговых договорах. В целом, эксперты и участники рынка признали программу успешной, так, в 2015 г. до 80% сделок на закупку транспорта проходили при государственной поддержке. Целесообразно продолжить стимулирование рынка через предоставление государственных субсидий.

1.2 Газомоторный транспорт

транспортный закупка автобус городской

В связи с тем, что последние несколько лет значительные бюджетные средства выделяются на субсидирование закупки именно газомоторных транспортных средств и направление обозначено как перспективное, видится целесообразным проанализировать общие тенденции газового рынка и производства газомоторных автобусов.

Развитие газомоторного транспорта активно обсуждается с середины 2012 года, в конце того же года Д.А. Медведев поручил профильным министрам сформулировать рабочие предложения по субсидированию региональных закупок газомоторных автобусов, изменение требований по технической безопасности и развитию газомоторной инфраструктуры. Резолюция Энергетической Комиссией ООН предполагает переход 25% транспортного парка ЕС на альтернативные виды топлива к 2020 году. Россия для поддержания конкурентоспособного положения на мировом рынке также должна уделить особое внимание развитию газомоторного транспорта, претендующего «на тему национальной идеи».

Проанализируем газомоторный рынок за период 2013-2015гг. и рассмотрим тенденции его развития. Согласно данным Энергетической стратегии России до 2030г. РФ является мировым лидером по запасам природного газа (23%), лидирует по объемам ежегодной добычи природного газа (25% мировой торговли энергоносителем, в том числе в странах Содружества Независимых Государств (СНГ) и на европейском рынке).

Развитие отечественной экономики невозможно без учета экологических приоритетов в современных условиях глобализации. В России неоднократно предпринимались меры по решению экологических проблем на государственном и региональном уровнях, среди которых наиболее фундаментальными стали принятие Экологической доктрины РФ (2002), выработки государственной политики экологического развития России на период до 2030 года (2012). В разрезе государственных закупок ключевым стало принятие Федерального закона РФ № 44-ФЗ «О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд» (2013). Так, согласно ст. 32 ч. 1 п. 1 заказчик в закупочной документации может устаналивать экологические характеристики объекта закупки; в соответствии с ст.34 ч. 16 заказчик имеет право использовать в качестве критерия стоимость жизненного цикла товара. В соответствии с Техническим регламентом № 609 регламентируются требования к содержанию вредных веществ в выбросах транспортных средств, произведенных на территории РФ; закреплен экологический класс Евро-5, соответствии которому обязательно с 1 января 2016 года. Новый экологический стандарт распространяется не только на ввозимые из-за рубежа транспортные средства, но и на отечественных производителей. Данный регламент стимулирует развитие газомоторного рынка, так как двигатель, работающий на природном газе, соответствует Евро-5.

Активно государственные меры поддержки развития газомоторной техники начали применяться в 2013г., за два года использования намечена положительная тенденция увеличения количества газомоторных автобусов (рис.7) и сопутствующей инфраструктуры (рис.8), однако для выполнения планируемых показателей развития до 2020г., необходимо повысить эффективность реализации программ. На сегодняшний день в России работает 252 автомобильные газовые наполнительные компрессорные станции (АГНКС), к 2020 году их число по прогнозам должна увеличиться до 2 000.

Рис.7 Количество газомоторных автобусов(тыс.ед.)

Рис. 8 Количество объектов сервисной инфраструктуры для газомоторного автотранспорта (ед.)

Ряд экспертов относится со скепсисом к газовой реформе, отмечая неготовность России к переходу автобусов на газовое топливо, так отмечается неразвитость газовой инфраструктуры (отсутствует синхронизация перевода автобусов на ГМТ и строительства АГНКС), недостаточное количество автозаправочных станций, трудоемкость переустановки оборудования и его дороговизна, потеря багажного объема и мощностей транспортной единицы. Особое внимание стоит уделить формированию положительного имиджа газомоторных автобусов среди населения, так как на сегодняшний день популярно ложное общественное мнение о повещенной взрывоопасности газовых баллонов. Целесообразно по опыту «Группы ГАЗ» сделать обязательным требованием оснащение газовых автобусов датчиками-газоанализаторами, которые в случае утечки газа сигнализируют о нештатной ситуации водителям или диспетчерам. Также тревожит монозависимость отечественной экономики и отрасли энергетики от природного газа, на который приходится более половины внутреннего потребления топливно-энергетических ресурсов. Однако, в рамках реализации энергетической стратегии РФ до 2030 г. и совершенствования структуры топливно-энергетического баланса предполагается снижение доли газа в структуре внутреннего потребления топливно-энергетических ресурсов с 52 до 46 - 47% в пользу повышения значимости нетопливной энергетики с 11 до 14%.

В России на сегодняшний день существует ряд ограничений, препятствующих развитию производства и эксплуатации газомоторного транспорта. Основным пробелом является несовершенное правового регулирование в сферах предоставления налоговых льгот, поддержка регионов по внедрению газомоторного транспорта на муниципальном уровне. Также требуют переработки технические стандарты, например, ряд нормативных актов не учитывает, что сегодня при производстве газобаллонного оборудования (ГБО) используются импортные детали, советующие более высокому качеству и отвечающим требованиям 67, 110, 115 правил Европейской экономической Комиссии.

Рассмотрим преимущества и возможные риски для различных агентов, заинтересованных в переводе транспорта на использование газа в качестве топливо: государство, производители транспортных средств, поставщик газа (ОАО «Газпром»), потребители (табл. 4).

Табл. 4 Преимущества и риски агентов

Россия не является новатором в развитии газомоторного транспорта и стимуляции государственного заказа в данной отрасли. Поэтому необходимо изучить международный опыт с целью заимствования лучших практик и их адаптации в условии России. Так как изучение зарубежного опыта не является основной целью исследования ограничимся кратким перечнем выявленных финансовых, нормативно-правовых, технических, организационных мер стимулирования развития газомоторного транспорта в мире, оказывающего влияние на расширение закупок в данной сфере. Среди наиболее распространенных мер: государственное софинансирование закупки газомоторного транспорта в виде дотаций, грантов (Великобритания, Австралия, Канада, Чехия (до 2013г.), Малайзия); преимущества на получение муниципального заказа (Франция, Италия, США, Иран); налоговые льготы, в том числе отсутствие ввозных пошлин (США, Япония, Франция, Чехия); обязательные технические требования для транспортных средств (Великобритания, Италия, Хорватия, Франция, Китай)

Меры государственного стимулирования, направленные на увеличение спроса на газомоторные автобусы для обеспечения государственных (муниципальных) и корпоративных нужд в РФ и расширения предложения со стороны отечественных производителей представлены в Приложении 2.

Таким образом, как показывает анализ посредством госзаказа (корпоративного) государство может стимулировать региональное развитие в части транспортной и газовой инфраструктуры, что в совокупности обеспечивает удовлетворение государственных (муниципальных) и корпоративных нужд в автобусах, соответствующих мировым стандартам выбросов и безопасности. Поддержка закупок автобусов имеет не только социальную, но и экономическую и политическую значимость. В последние годы наблюдается активное внедрение государственных программ по стимулированию транспортной и газомоторной отраслей, выделяются значительные бюджетные средства, поэтому особо актуальным является эффективность решений, принимаемых заказчиками в процессе закупок. Для этого проведем анализ закупочной практики с целью выявления существующих закономерностей и недостатков, на основе которых предполагается сформулировать рекомендации для заказчиков, закупаемую их транспортные средства.

Глава 2. Анализ закупочной практики по 44-ФЗ и 223-ФЗ

2.1 Сравнительный анализ Законов № 223-ФЗ и № 44-ФЗ

Период 2010-2014 гг. характеризуется развитием системы государственного (муниципального) и корпоративного заказа в рамках принятия Федеральных законов от 5 апреля 2013 г. N 44-ФЗ "О контрактной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд" (далее - 44-ФЗ) и от 18 июля 2011 г. N 223-ФЗ "О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц" (далее 223-ФЗ). Предпосылками их принятия стала необходимость изменений нормативного регулирования исполнения контрактов, уменьшения коррупционных рисков, повышение информационной открытости государственного и общественного контроля. Новые законы направлены в первую очередь на обеспечение возможности проведения закупочных процедур, ориентированных на результат.

Как уже было отмечено во введении, основной целью данного исследования служит оценка эффективности закупочных систем субъектов № 223-ФЗ и №44-ФЗ. Для этого необходимо изучить соблюдаются ли принципы развития конкуренции среди участников закупки (доступность, равные условия), выполняется ли принцип экономии бюджетных средств, оценить уровень удовлетворенности потребностей заказчика.

Для более полного анализа были изучены закупочные процедуры, проведенные в период 2011-2015 гг., поэтому ряд из закупочных процедур проводился на основании Закона 94-ФЗ - предшественника 44-ФЗ. Таким образом, анализ также позволит оценить результативность внесенных изменений в части законодательного регулирования.

Прежде всего необходимо обозначить выборочные положения и различия законов, регулирующих закупочную деятельность - 223-ФЗ и 44-ФЗ, необходимые для последующего сравнения и анализа закупочной практики (табл. 5).

Табл. 5 Сравнительный анализ отдельных положений 44-ФЗ и 223-ФЗ