Материал: ПРАКТИКУМ 2014г

Задача 1

По данным, приведенным в табл.7.1, определить чистый дисконтированный доход (ин-

тегральный эффект), и индекс доходности при реализации инвестиционного проекта при горизонтах расчета 10 лет. Норма дисконта 0,1.

Таблица 7.1

Задача 2

По данным табл.7.2 определить индекс доходности варианта инвестиционного про-

екта при горизонте расчета 12 лет и норме дисконта 0,15

Таблица 7.2

Задача 3

По данным табл.7.3 рассчитать приблизительно срок окупаемости единовременных затрат

по инвестиционному проекту при норме дисконта 0,15.

Таблица 7.3

Задача 4

Определить экономически целесообразный вариант инвестиционного проекта по данным,

приведенным в табл.7.4. Варианты различаются сроком окончания работ и распределени-

ем инвестиций по годам строительства. Норма дисконта 0,1. Горизонт расчета 9 лет.

Таблица 7.4

Задача 5

По сроку окупаемости определить целесообразность введения электрической тяги вместо тепловозной на участке легкого профиля при грузонапряженности 20 млн. т-км/км в год. Капитальные вложения при электровозной тяге – 45 млн. у.е., при тепловозной – 20

млн. у.е., годовые эксплуатационные расходы при электровозной тяге – 18 млн. у.е., при тепловозной – 20 млн. у.е. Нормативный срок окупаемости дополнительных капитало-

вложений – 10 лет.

Задача 6

Определить, какой из двух вариантов перспективного развития линии является эко-

номически выгодным при условии: 1 вариант – капитальные вложения – 35 млн. у.е., экс-

плуатационные расходы – 7,2 млн. у.е., участковая скорость движения – 42 км/ч; 2 вариант

– капитальные вложения – 27 млн. у.е., эксплуатационные расходы – 8,0 млн. у.е., участ-

ковая скорость движения – 36 км/ч. Грузооборот на линии 40 млрд. т-км. Цена 1 тонны груза 150 у.е. Ускорение доставки груза в 1-м варианте происходит в результате увеличе-

ния участковой скорости. Расчеты выполнить с учетом и без учета стоимости грузовой массы на колесах.

Задача 7

Определить сравнительную эффективность диспетчерской централизации и авто-

блокировки с электрической централизацией стрелок при условии, если капиталовложе-

ния для оборудования участка диспетчерской централизацией составляют 28 тыс. у.е. на 1

км, автоблокировкой – 10 тыс. у.е. на 1 км, электрической централизацией стрелок – 8

тыс. у.е. на 1 км. Годовые эксплуатационные расходы на участке, оборудованном диспет-

черской централизацией составляют 14 тыс. у.е. на 1 км, на участке с автоблокировкой с электрической централизацией стрелок – 16 тыс. у.е. на 1 км. Длина участка 140 км. Нор-

мативный коэффициент эффективности 0,1.

Задача 8

По минимуму приведенных затрат отдельно без учета и с учетом цены грузов на ко-

лесах выбрать более выгодный вариант развития пропускной способности участка, если известно, что есть три варианта: 1 вариант – капиталовложения 30 млн. у.е., годовые экс-

плуатационные расходы – 1,0 млн. у.е., стоимость грузов в пути следования – 2,5 млн. у.е.; 2 вариант - капиталовложения 28 млн. у.е., годовые эксплуатационные расходы – 1,3 млн.

у.е., стоимость грузов в пути следования – 1,3 млн. у.е.; 3 вариант - капиталовложения 24

млн. у.е., годовые эксплуатационные расходы – 2,0 млн. у.е., стоимость грузов в пути сле-

дования – 2,6 млн. у.е. Нормативный коэффициент эффективности 0,12.

Задача 9

Рассмотреть два варианта развития линии. По первому варианту требуется вложить

12 млн. у.е. единовременно. По второму варианту – 19 млн. у.е. со следующим распреде-

лением по годам: 2 млн. у.е. в начальном (0-м году), 13 млн. у.е. на 7-м году и 4 млн. у.е.

на 10 году эксплуатации. Определить, какой из сравниваемых вариантов с учетом фактора времени требует меньше капиталовложений.

Задача 10

В связи с исчерпанием пропускной способности однопутной линии рассматривается два варианта сооружения вторых путей.

1 вариант – укладка сплошного второго пути в нулевом и первом годах с вводом в

действие в конце первого года.

2 вариант – сооружение в нулевом и первом году двухпутных вставок, которые экс-

плуатируются до 10 года включительно. В 9-м и 10-м годах на участках, оставшихся од-

нопутными, ведутся строительные работы, и в конце 10-го года вводится в действие сплошной второй путь.

В 0-м и 1-м году линия однопутная. В 1-м году заполнение пропускной способности выше, чем в 0-м. Так как линия действующая, то в 0-м году есть эксплуатационные расхо-

ды. В 11-м году эксплуатационные расходы по вариантам выравниваются (поэтому не учитываются), так как по одному и другому вариантам имеется сплошной второй путь.

Требуется: сравнить варианты по денежным показателям (с учетом фактора време-

ни) и сделать вывод об экономической эффективности того или иного варианта. Капи-

тальные вложения и эксплуатационные расходы по годам по вариантам представлены в табл. 7.5.

Библиографический список

1.Экономика железнодорожного транспорта [Электронный ресурс] : электр. учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Н.П. Терешина, В.Г. Галабурда, М.Ф. Трихунков [и др.]; ред. Н.П. Терешина [и др.]. - Электрон. текстовые дан. и Электрон. граф. дан. -

М. : Маршрут, 2006. - 1 эл. опт. диск (CD-ROM). - book/b000010.pdf - 5.362 Mb.

2.Экономика железнодорожного транспорта [Электронный ресурс] : учеб. для вузов ж.-д. трансп. / Б. Ф. Андреев [и др.] ; ред.: Н. П. Терешина, Л. П. Левицкая, Л. В. Шкурина. - Электрон. текстовые дан. - М. : Учеб.-метод. центр по образованию на ж.-д. трансп., 2012. - 1 эл. опт. диск.

3.Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. В.А. Дмитриева. М.: Транс-

порт, 1996. 328 с.

4.Себестоимость ж.д. перевозок / Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И Купорова. М. 2003, 494 с.