Материал: Пассивная безопасность дорог

Одним из основных нормативно-правовых актов, устанавливающих минимально необходимые требования безопасности к автомобильным дорогам и процессам их проектирования, строительства, реконструкции, капитального ремонта и эксплуатации, а также формы и порядок оценки соответствия этим требованиям является Решение Комиссии Таможенного союза от 18.10.2011 N 827 «Безопасность автомобильных дорог».

Еще одним из нормативно правовых актов, которым регламентируются технические правила ремонта и содержания дорог является ВСН 24-88, в рамках которого определяются основные требования к транспортно-эксплуатационному состоянию автомобильных дорог общего пользования, принципы оценки состояния дорог и планирования работ по их ремонту и содержанию; раскрывают вопросы организации и технологии производства работ по обеспечению сохранности дорог и дорожных сооружений, улучшению условий непрерывного, безопасного и удобного движения автомобилей с установленными скоростями и нагрузками; отражают принципы приемки и оценки качества работ; вопросы технического учета и паспортизации дорог и дорожных сооружений; определяют основные положения по охране природной среды при ремонте и, содержании дорог. Они предназначены в качестве руководства для дорожных организаций, занятых ремонтом и содержанием автомобильных дорог общего пользования.

В свою очередь ГОСТ Р 52289-2004 устанавливает технические средства организации дорожного движения, среди которых дорожные ограждения и направляющих устройства, способствующие повышению безопасности дорожного движения.

ГОСТ 26804-86 регламентирует установку ограждений дорожных металлические барьерного типа, а также технические условия их применения. Настоящий стандарт распространяется на металлические боковые ограждения барьерного типа, предназначенные для автомобильных дорог общего пользования.

По статистическим данным в развитых странах с высоким уровнем автомобилизации имеет место сокращение числа погибших граждан в результате дорожно-транспортных происшествий. Смертность на дороге является одним из самых важных объективных показателей безопасности дорожного движения в государстве. Для защиты граждан от несчастных случаев на дороге учеными проводятся различные научные исследования, проводится анализ статистических данных и разрабатываются новые методики повышения безопасности дорожного движения.

Именно поэтому, мы считаем, что опыт накопленный каждым государством должен быть использован совместно, так как проблема повышения безопасности дорожного движения является общемировой. Повышение уровня безопасности на дорогах приведет к повышению уровня защищенности прав и законных интересов участников дорожного движения.

ГЛАВА 2. ОСОБЕННОСТИ ОРГАНИЗАЦИИ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ В ОБЛАСТИ ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ

.1 Устройство земельного полотна

К активной безопасности дорог можно отнести проведение таких мероприятий как разметка проезжей части дорог, установка дорожных знаков, устройство искусственного освещения, направленные на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий.

Когда говорят о пассивной безопасности дорог, то подразумевают меры, которые направлены на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали.

В настоящее время имеются два основных способа обеспечения пассивной безопасности дорог, которыми являются:

. Устройство земельного полотна с определенной крутизной откосов, которые позволяли бы транспортному средству съехать с проезжей части без опрокидывания.

. Установка дорожных ограждений, предотвращающих выезд автомобилей за пределы земляного полотна, которые в результате прогиба и за счет упругой деформации конструкции ограждения способствуют изменению траектории движения автомобиля, уменьшая до минимума ударные нагрузки. дорога безопасность полотно автомобиль

При разработке проекта на реконструкцию или строительство новой дороги необходимо учитывать условия, определенным образом влияющие на эффективность реализации мероприятий, которые направлены на повышение безопасности дороги, в частности на изменение конструктивных параметров поперечного профиля земельного полотна.

Участки дорог, оборудованные ограждениями, могут быть построены, например, с более крутыми откосами земельного полотна (при соблюдении всех требований устойчивости земляного полотна). Данное конструктивное решение позволит уменьшить ширину полосы земли, которая отводится под автомобильную дорогу и сократить объем земляных работ. Если посмотреть с другой стороны, можно отметить, что установка ограждений с увеличением крутизны откоса земельного полотна предоставляет возможность разработать множество вариантов проложения продольного профиля трассы с большими рабочими отметками насыпи без увеличения объемов земляных работ и тем самым (в некоторых случаях) увеличить длину трассы, повысить безопасность дороги, улучшить видимость на ней, увеличить комфортабельность движения и «смягчить» график скорости движения автомобилей.

Такое земляное полотно дороги нецелесообразно устраивать в местах высоких насыпей и глубоких выемок, поскольку резко возрастают объемы и стоимость работ, а также возрастает площадь отчуждаемых земель, которые в большинстве своем являются ценными сельскохозяйственными угодьями. В случае расположения земляного полотна дороги на склоне горы или на водоразделе отсутствует техническая возможность устройства земляного полотна с достаточного пологими откосами.

Таким образом, устройство пологих откосов имеет ряд преимуществ, среди которых:

отсутствие боковых канав приводит к тому, что автомобиль, потерявший управление, спокойно съезжает по пологому откосу с насыпи;

при пологих откосах насыпей водитель видит весь откос, а не только бровку земляного полотна. Это обеспечивает уверенность в управлении автомобилем и способствует лучшему использованию проезжей части;

пологие откосы меньше размываются стекающей водой и быстрее зарастают травой;

пологие откосы переменной крутизны позволяют легче сочетать земляное полотно с окружающей местностью.

Но в тоже время пологие откосы не защищают от наезда автомобилей на препятствия, расположенные на обочинах, откосах или в полосе отвода дороги.

Думается, что при проложении дороги по непродуктивным в сельскохозяйственном плане землям, при незначительной стоимости производства земляных работ устройство земляного полотна дороги с уположенными откосами может оказаться гораздо эффективнее установки ограждений, позволит наилучшим образом «вписать» трассу дороги в ландшафтные бассейны, тем самым способствуя органичному сочетанию окружающей среды и автомобильной дороги.

Установка барьерных ограждений вместо устройства пологих откосов является одним из путей сокращения отводимых под автомобильные дороги сельскохозяйственных угодий. Выбор крутизны откоса в случае установки ограждения необходимо осуществлять руководствуясь только требованиями обеспечения устойчивости откосов земельного полотна, а не требованиями безопасности движения. Необходимо отметить, что при этом на многих дорогах страны часто можно встретить откосы любой высоты не положе 1:1, которые являются стабилизированными и не подверженными остаточным деформациям.

Невозможно не отметить на тот факт, что большая часть находящихся в эксплуатации дорог имеет малую ширину проезжей части и узкие обочины. Именно поэтому устройство дорожных ограждений может оказаться достаточно спорным мероприятием. В данной случае можно привести в соответствие возникшие противоречия, посредством выполнения уширения проезжей части за счет обочин.

Возможность строительства земляного полотна с откосами разной высоты рассматривается на стадии проектирования новых или же реконструкции используемых автомобильных дорог. Критерием, в соответствии с которым реализуется тот или иной вариант поперечного профиля земляного полотна, который отличается крутизной откоса насыпи, является сумма всех приведенных затрат. Диапазон возможных величин крутизны откосов земляного полотна обуславливается множеством значений заложения откоса - от наибольшего по геологическим условиям до наименьшего, изменение которого не сокращает числа и тяжести дорожно-транспортных происшествий.

В качестве значений наибольших величин крутизны откосов земляного полотна в зависимости от вида грунта, из которого возводится земляное полотно, возможно использовать данные, рекомендованные СНиП 2.05.02-85 «Автомобильные дороги», которые приведены в таблице.

Примечание. *Для пылеватых грунтов в районе избыточного увлажнения и для одноразмерных мелких песков.

Таким образом, наиболее эффективная величина заложения насыпи откосов насыпи зависит от интенсивности движения автомобилей, ценности земельных угодий и стоимости произведения работ по возведению земельного полотна дороги. Учитывая данные показатели следует принимать решение о целесообразности устройства земельного полотна с определенной крутизной откосов, которые могли бы способствовать съезду транспортного средства без опрокидывания.

На особо опасных участках дорог, где невозможно или нецелесообразно достичь эффекта вышеупомянутым способом, устанавливают дорожные ограждения, предотвращающие выезд автомобилей за пределы земляного полотна, которые в результате прогиба и за счет упругой деформации конструкции ограждения способствуют изменению траектории движения автомобиля, уменьшая до минимума ударные нагрузки. Дорожные ограждения естественно являются опасными препятствиями.Именно следует соблюдать правила установки ограждений с учетом того, чтобы они не повлекли еще более тяжкие последствия при дорожно-транспортном происшествии.

.2 Дорожные ограждения, предотвращающие выезд автомобилей за пределы дорожного полотна

На сегодняшний день каждый человек стремится как можно больше защитить себя и свою семью от возможных несчастных случаев, где бы ни было - в собственном доме, на работе и в пути, но, однако чаще всего неприятности происходят именно на дорогах. Дорожные ограждения созданы для минимизации рисков на улицах и трассах. Они нужны для безопасности дорожного движения, помогают разрешить проблемы, которые возникают при парковке, используются для защиты благоустроенных территорий в роли оградительного барьера. Кроме того, кроме исполнения защитной функции, дорожные ограждения позволяют сделать город и пейзаж более аккуратным и понятным как для машиниста, так и для пешехода.

Очевидно, что современная широкая разновидность транспортных средств, которые повсеместно участвуют в дорожном движении, а такжесовокупность условий их наездов на ограждения не позволяют создать универсальную для всех типов автомобильных дорог конструкцию ограждения. Именно поэтому, в процессе оценки возможности каждой из конструкций, необходимо ограничивать область ее использования с учетом вероятности вовлечения в ДТП различных типов транспортных средств, скорости их движения и угла наезда.

Следует учитывать, что дорожные ограждения сами представляют опасное препятствие. Поэтому ограждения необходимо устанавливать так, чтобы наезды на них не влекли за собой происшествия более тяжелые, чем съезд с дороги при отсутствии ограждений.

Классификация дорожных ограждений:

Основным признаком, использующимся для классификации дорожных ограждений, является их назначение. Но тем не менее, используется еще ряд признаков:

расположение ограждения (определяет группы и подгруппы);

принцип работы ограждения (определяет тип конструкции дорожного ограждения);

разновидности по конструктивному исполнению (определяют виды конструкций).

- обочина; 2 - боковое одностороннее ограждение; 3 -проезжая часть; 4 - направления потока; 5 - боковое двустороннее ограждение; 6 - фронтальное одностороннее ограждение; 7 - фронтальное двустороннее ограждение.

По назначению дорожные ограждения подразделяют на два класса - удерживающие (для автомобилей и пешеходов) и ограничивающие (для пешеходов и животных).

Дорожные удерживающие ограждения для автомобилей по назначению подразделяют на два подкласса - боковые и фронтальные. Боковые ограждения удерживают и корректируют траекторию движения при боковом ударе под острым углом к оси ограждения. Фронтальные ограждения удерживают автомобиль и гасят энергию удара как при ударе сбоку, так и в торец (в переднюю сторону) под углом, близким к 90°.

По условиям расположения удерживающие ограждения для автомобилей боковые подразделяют на две группы - дорожные и мостовые, каждая из которых состоит из подгрупп:

одностороннее ограждение (удерживает автомобиль, удар которого об ограждение может быть с одной стороны, устанавливается по боковым сторонам дороги или разделительной полосы);

двустороннее ограждение (удерживает автомобиль, удар которого об ограждение может быть с двух сторон, устанавливается по оси разделительной полосы).

Удерживающие ограждения для автомобилей фронтальные по условиям расположения также подразделяют на две группы - дорожные и мостовые, каждая из которых состоит из подгрупп:

одностороннее ограждение (удерживает удар автомобиля, двигающегося по полосам одного направления движения), устанавливаемое при разделении потока автомобилей.

двусторонние ограждения (удерживает удар автомобилей, двигающихся по полосам различного направления движения), устанавливаемое в начале и конце разделительной полосы.

Дорожные удерживающие ограждения для пешеходов по условиям расположения подразделяют на две группы - дорожные (устанавливаемые на краю обочины) и мостовые (устанавливаемые на краю тротуаров мостовых сооружений). Ограждения для пешеходов предназначены для предотвращения падения пешехода в ограждаемую зону.

По принципу работы дорожные удерживающие ограждения подразделяют на следующие типы:

а) боковые ограждения для автомобилей:

барьерные (энергия удара гасится за счёт упругопластической деформации материала конструкций);

бордюрные (энергия удара гасится за счёт сопротивления колёс и подвески автомобиля, обеспечивающего коррекцию траектории движения);

парапетные (энергия удара гасится за счёт подъёма колёс, уменьшающего опрокидывающий момент);

комбинированные конструкции, являющиеся комбинацией типов, упомянутых выше;

б) фронтальные ограждения для автомобилей:

телескопические (энергия удара гасится в основном за счёт трения при вхождении одних элементов конструкций в другие);