МИНИСТЕРСТВО ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ОРЛОВСКИЙ ЮРИДИЧЕСКИЙ ИНСТИТУТ
МИНИСТЕРСТВА ВНУТРЕННИХ ДЕЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ИМЕНИ В.В. ЛУКЬЯНОВА
Кафедра
организации деятельности ГИБДД
ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА
на
тему:«Пассивная безопасность дорог»
Выполнил:
Давыдов Владимир Рафаэльевич
Руководитель:
старший преподаватель кафедры ОД ГИБДД
ОрЮИ МВД России имени В.В. Лукьянова
кандидат юридических наук подполковник полиции
Амеличкин Алексей
Викторович
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность темы.Обеспечение безопасности дорожного движения является важнейшей социально-экономической проблемой. Потери от аварийности обязывают государство разрабатывать и принимать взвешенные и эффективные меры, направленные на снижение дорожно-транспортного травматизма.
Следует четко осознавать, что только комплексное воздействие на совокупность факторов, оказывающих влияние на уровень безопасности на автомагистралях, может позволить достичь желаемого результата, каковым является обеспечение бесперебойного и безопасного дорожного движения.
В условиях постоянно растущего автомобильного парка страны проблемы совершенствования автомототранспорта, развития дорожной инфраструктуры и обеспечения безопасности дорожного движения приобретают особое значение. Новые условия требуют разработки и внедрения новых технологий и перспективных технических решений.
Исследования российских и зарубежных ученых свидетельствуют о том, что влияние неблагоприятных дорожных условий - прямая или косвенная причина 70 % происшествий.
Статистические данные показывают, что примерно 30% всех дорожно-транспортных происшествий имеют место из-за неожиданного съезда автомобилей за пределы проезжей части, в последствие которые сопровождаются опрокидыванием или наездом на препятствия.
К активной безопасности дорог можно отнести проведение таких мероприятий как разметка проезжей части дорог, установка дорожных знаков, устройство искусственного освещения, направленные на предотвращение возникновения дорожно-транспортных происшествий.
Когда говорят о пассивной безопасности дорог, то подразумевают меры, которые направлены на снижение тяжести последствий дорожно-транспортных происшествий, возникших при наезде на препятствия, расположенные на обочинах, откосах насыпей и выемок или в полосе отвода дороги, а также при съезде транспортных средств с обочины или пересечении разделительной полосы магистрали.
Средства пассивной безопасности эффективны в тех случаях, когда водитель не в состоянии предотвратить происшествие, которое возникает из-за потери управляемости или устойчивости автомобиля, дестабилизации элементов системы автомобиля (занос прицепа, перемещение тяжелого груза в кузове), внезапных приступов болезни, ослепления фарами встречного автомобиля в темное время суток. Значительное уменьшение тяжести последствий от происшествий, связанных со съездом автомобилей за пределы проезжей части дороги, можно обеспечить путем повышения пассивной безопасности дорог.
Наиважнейшей системой, которая функционирует на территории Российской Федерации, является государственный учет основных показателей состояния безопасности дорожного движения. Такими показателями являются количество дорожно-транспортных происшествий, пострадавших в них граждан, транспортных средств, водителей транспортных средств; нарушителей правил дорожного движения, административных правонарушений и уголовных преступлений в области дорожного движения, а также другие показатели, отражающие состояние безопасности дорожного движения и результаты деятельности по ее обеспечению.
Так за 2015 год в Российской Федерации произошло 166 665дорожно-транспортное происшествие, в результате которых погибли 20 987человек, а 209 316 человек получили ранения. Из-за нарушений ПДД водителями транспортных средств за этот же период было совершено 143 273 дорожно-транспортное происшествие, которые лишили жизней17 387 человек, а 188 366 человек получили ранения.
Так же конкретно в Пензенской области произошло 2085 дорожно-транспортных происшествий, среди которых 211 с участием подростков в возрасте до 16 лет, в результате которых погибли 233 человека, а 2762 получили ранения. Из-за нарушения ПДД водителями транспортных средств за тот же период совершено 1939 дорожно-транспортных происшествий, в результате которых погибли 230 человек, а 2630 получили ранения.
Проанализировав статистику дорожно-транспортных происшествий, мы можем говорить о том, что безопасность движения на автомобильных дорогах обусловлена уровнем подготовки и мастерства водителей, техническим состоянием автомобилей, степенью насыщенности дорог средствами регулирования, эксплуатационным состоянием дорожной сети и т.д. В свою очередь каждый из этих факторов находится в прямой зависимости от экономических возможностей государства, уровня развития отраслей промышленности, согласованности организационно - технических направлений деятельности различных ведомств, имеющих отношение к процессу дорожного движения.
Степень разработанности темы. Вопросы, касающиеся осуществления деятельности по регулированию дорожного движения и обеспечению пассивной безопасности дорограссматриваются многими авторами, (В.П. Залуга, В.Я. Буйленко, С.Г. Бородина, Н.Н. Чуклинов, В.А. Астров, Б.М. Елисеев, М.Я. Блинкини др.). Зачастую в технических документах (Технические регламенты, ГОСТы, СНИПы, ВСНы, ОДНы), учебниках либо методических рекомендациях.
При написании выпускной квалификационной работы использовалась литература по исследуемой проблеме, пакет нормативных актов, материалы периодических изданий, справочно-правовых систем Гарант и Консультант Плюс, а также Интернет-ресурсы официального сайта Министерства внутренних дел и ГИБДД РФ
Объектом исследования являются общественные отношения, связанные с обеспечением пассивной безопасности дорог.
Предмет исследования - система пассивной безопасности дорог и её основные составляющие, оказывающие влияние на обеспечение безопасности дорожного движения.
Теоретическую основу исследования составили основополагающие положения таких отраслей научного знания, как теория и история права и государства, социология, теория управления и организации, конституционного и административного права, государственного управления, гражданского процесса, нормотворческая база, относящаяся к вопросам исследования.
Правовой основой исследования явились Конституция Российской Федерации, общепризнанные принципы и нормы международного права, федеральные конституционные законы и федеральные законы, подзаконные акты, в соответствии с которыми осуществляется процесс организации деятельности ГИБДД МВД России.
Целью исследования выпускной квалификационной работы является изучение вопросов, характеризующих систему пассивной безопасности дорог, выявление особенностей организации деятельности в области пассивной безопасности дорог, а также решение проблемы организации деятельности по обеспечению пассивной безопасности дорог.
В соответствии с целью были сформулированы следующие задачи:
изучить теоретические аспекты обеспечения пассивной безопасности дорог
рассмотреть правовую регламентацию объекта исследования;
исследовать проблемы пассивной безопасности дорог
оценить отечественный и зарубежный опыт, определить проблемы и выявить перспективы развития системы пассивной безопасности дорог
Методологическую основу исследования составили:
система философских знаний, определяющих основные требования к научным теориям, к сущности, структуре и сфере применения различных методов познания и анализа;
фундаментальные положения теории права и государства, теоретические положения науки административного права, правовая база по вопросам исследования.
Методы исследования:анализ; синтез; научная абстракция и моделирование; системность и комплексность; диалектико-правовой; аналитический; исследовательский; сравнения.
Основные положения, выносимые на защиту:
Анализ иностранных и отечественных исторических источников показал, что дороги имеют многовековую историю и в своей эволюции прошли путь от простых примитивных, сооруженных из наложенных друг на друга перекладин из деревьев и дубового настила поверх них до инновационных теперь уже автомобильных дорог, проектирующихся профессиональными специалистами с использованием новейших материалов.
Изучение правовых основ в области обеспечения безопасности дорожного движения, в том числе государственных стандартов в области обеспечения пассивной безопасности дорог показало, что понятие «пассивная безопасность дороги» не имеет законодательного закрепления.
В ходе исследования устройства земляного полотна с малой крутизной откосов, как одного из способов повышения пассивной безопасности дорог было выявлено, что такое земляное полотно дороги нецелесообразно устраивать в местах высоких насыпей и глубоких выемок, поскольку резко возрастают объемы и стоимость работ, а также возрастает площадь отчуждаемых земель, которые в большинстве своем является ценными сельскохозяйственными угодьями.
Изучение классификации дорожных ограждений, способа их размещения на разных участках дорожного полотна показало, что дорожные ограждения не всегда выполняют удерживающую роль в дорожно-транспортном происшествии, зачастую они даже усугубляют ситуацию, в последствии принося еще больший ущерб. Данная проблема связана с неправильной конструкцией таких сооружений, а также с неправильной установкой металлических ограждений.
Структура работы. Дипломная работа состоит из
введения, двух глав, содержащих четыре параграфа, заключения и
библиографического списка использованных источников.
ГЛАВА 1. ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАВОВЫЕ ОСНОВЫ
ПАССИВНОЙ БЕЗОПАСНОСТИ ДОРОГ
.1 Исторический аспект возникновения дороги
Современный человек уже совсем не может представить свою жизнь без автомобильных транспортных средств. И это, несомненно, оправданно, потому что они во многом упрощают жизнь людей. Без автомобиля человек не будет успевать за тем ритмом, в котором развивается современная жизнь. Особенно резко ощущается необходимость автомобиля в крупном и густонаселённом городе. Именно благодаря личному транспорту, человек может планировать свою жизнь в соответствии с динамичным скоростным ритмом больших городов.
Но не только жители больших городов оценили преимущества личного транспорта. В сельской местности наличие у человека своего автомобиля является ещё более необходимым. Ведь люди, проживающие в сёлах и деревнях, как правило, вынуждены ездить на работу в ближайший город.
В прямой связи с автомобильными транспортными средствами находятся дороги, которыепо праву считаются одним из наиболее важных элементов инфраструктуры государства. От степени развития дорожной сети напрямую зависит экономическое процветание и обороноспособность страны.
На просторах необъятной России протяженность автомобильных дорог общего пользования федерального, регионального и местного значения оценивается Росавтодором в 1 396 000 км, в том числе 984 000 км с твёрдым покрытием. Всего же во всем мире насчитывается всего 64 285 000 км дорог, среди которых по количеству лидирует США с протяженностью дорог в 6 586 610 км, 77 017 км из них - автомагистрали.
Тем не менее, в наше время, вряд ли кто-то задумывается, как зародились дороги, как обустраивались, из каких материалов возводились и как передвигались по ним наши предки.
Упоминания о наиболее старинных дорогах относятся к IV тысячелетию до н. э. Дорога в Ур в Месопотамии позже найденная и дорога, найденная рядом с английским городом Гластонбери - это дороги, которые можно отнести к началу вышеупомянутого тысячелетия. В Европе самая древняя дорога называетсяСвит-Трек, она была обнаружена на острове Великобритания. Дорога, которая сооружена в XXXIX веке до н. э., состоит из наложенных друг на друга перекладин из молодых деревьев: ясеня, дуба и липы и дубового настила поверх них. К древнейшим мощёным дорогам также относят дороги, найденные на острове Крит.
Появление вьючного и колесного транспорта дало новый толчок для развития системы дорожной сети. В государствах древнего мира строительство дорог имело огромное значение из-за необходимости осуществлять завоевательные походы и организовывать торговлю. Известно, что дороги с каменным покрытием уже тогда были возеденыв Хеттском царстве, Ассирии, империи Ахеменидов.
В составе ассирийской армии имелись специальные подразделения, занимавшиеся строительством мостов и выравниванием дорог для боевых колесниц. На царской дороге из Эфеса в Сарды и Сузы были установлены дорожные столбы с указанием расстояний, станции на расстоянии дневного перехода с гостиницами, конюшнями для смены лошадей, продовольственными складами и гарнизонами.
Во времена правления основателя китайской династии Цинь - ЦиньШихуана (221-210 до н. э.) - сеть дорог общей длиной 7,5 тыс. км опоясывала страну; дороги были шириной 15 метров с тремя полосами, причём центральная полоса предназначалась для императора.
В Европе и Азии уже к началу нашей эры сложилась устойчивая система построения межконтинентальной дорожной сети. Среди таких дорог Великий шёлковый путь, морской путь между Египтом, Анатолией и Месопотамией, царский путь между Египтом и Персией, ладанный путь между Аравийским полуостровом и средиземноморскими странами, оловянный путь между полуостровом Корнуолл в Великобритании и Средиземноморьем, янтарный путь между Средиземным морем и Прибалтикой, лазуритовый и нефритовый пути.
Римские дороги. К самым древнейшим дорогам Рима относятся Аппиева дорога (312-244 годы до н. э.) и Фламиниева дорога (220 год до н. э.). Дорожная сеть в Риме разрасталась вместе с ростом самой империи: после завоевания новых территорий к Риму начиналось строительство легионерами магистральной дороги, связывавшей новую провинцию со столицей империи. Каждая магистральная дорога получала имя либо в честь цензора, которым была построена или отремонтирована, либо по области назначения. В дальнейшем дорожная сеть в данной провинции развивалась усилиями римских граждан, которые получали наделы и в процессе колонизации создавали местные дороги, примыкавшие к магистральной.
Ширина римских дорог составляла около 3,5 метра. Дороги также имели пятислойные дорожные одежды толщиной до 1 метра. Бывало, что дороги оборудовались колеёй для повозок. Неподалеку, с мощёной частью дороги располагались грунтовые тропы, предназначенные для вьючного и верхового транспорта. Дороги прокладывались длинными прямыми участками, римляне старались не строить объездных дорог, именно поэтому получались достаточно крутые подъёмы. На повороте дорогу расширяли в два раза, поскольку римские двухосные повозки не имели поворачивающейся передней оси. При прохождении дороги через водное препятствие оборудовались каменные броды, через глубокие реки строились арочные мосты или оборудовались паромные переправы, в горах сооружались тоннели.
На римских дорогах стояли мильные камни или миллиарии - цилиндрические каменные столбы высотой от 1,5 до 4 метра и диаметром от 50 до 80 см., на которых указывалось расстояние до Рима и имя императора. Масса таких столбов достигала двух тонн. Золотой миллиарий, от которого отсчитывалось расстояние до всех прочих, был установлен императором Октавианом Августом у храма Сатурна на римском форуме.
Так же заслугой Октавиана Августа является введение системы почтовой службы. Курьеры доставляли почтовые сообщения по всем дорогам Рима. Почтовая служба была очень хорошо налажена, именно это было объяснением того, что при благоприятных условиях курьеры на повозках могли в день проехать около 75 км. Почтовая служба была достаточно рискованным занятием, так как курьеры часто становились целью для разбойников и врагов Рима.