На магистральных дорогах для частных лиц были построены гостиницы, а для официальных лиц - станции, на которых меняли лошадей, можно было получить ночлег и ужин, содержали же станцию жители близлежащего селения.
Вдоль дорог для духовной поддержки путников также сооружались храмы, в основном в честь богов, защищающих путешественников, - Меркурия, бога торговли и покровителя путешественников и Дианы, защитницы дорог. Также возле дорог императорами и состоятельными гражданами сооружались памятники, прославлявшие императоров, военачальников, победы римских войск.
Для поездки послов, военачальников и чиновников, доставки посланий, оружия, строительных материалов, осуществления государственных пассажирских и грузовых перевозок необходимо было предъявить подорожную, которая была подписана наместником провинции от имени императора.
Общая длина римских дорог (с учётом грунтовых и гравийных) к IV веку до н. э. составила 300 тыс. км. В этот период функционировало 372 магистральных дороги, из которых 29 сходились у Рима. Дороги сыграли огромную роль в падении Западной Римской империи, облегчив вторжение варваров на территорию Рима. Отдельные римские дороги сохранились до настоящего времени.
Дороги древних инков. В Америке развитую дорожную сеть магазинов для вьючных лам и бегущих посменно гонцов построили инки, общая длина которой составляла 16 тыс. км. Дороги инков охватывали всю империю Инков, расположенную на территории современных Перу, Эквадора, Колумбии, Боливии, Чили и Аргентины. Дороги соединяли центры провинций, а из них главные пересекались в городе Куско. Протяжённость самой длинной дороги составляла около 6600 км. На каждой дороге были сооружены постоялые дворы через определённые промежутки, также на дорогах были установлены столбы с указанием расстояний.
В VIII веке активно строились дороги в Арабском халифате. Наиболее качественно были сооружены дороги, ведущие в Багдад.
В Италии дорожное строительство начало вновь развиваться в XV-XVI века, были построены дороги, ширина которых рассчитана на проезд двух экипажей.
Новое время. Возрождение дорожного строительства в Европе в основном связано с формированием государств с абсолютной монархией, правителям которых были необходимы транспортные коммуникации для эффективного централизованного управления. Изначально проводили восстановление старых римских дорог, путем соединения их уцелевших участков, а затем перешли к строительству новых. Во Франции при Генрихе IV появилось управление по строительству дорог и мостов. Первой стала дорога из Парижа в Орлеан длиной 256 км. Для того чтобы ускорить сооружение трассы, был издан королевский указ, по которому поставщики вина из Орлеана в столицу на обратном пути должны были забрать с собой камни и привезти в оговоренное место.
В 1621 году в Англии были установлены ограничения на движения по дорогам, которые включали в себя предельный вес повозки, а также предписание экипажам двигаться только, с одной стороны. В 1747 году в Париже было открыто первое высшее учебное заведение для подготовки специалистов по транспорту, которое именовалось как «Национальная школа мостов и дорог». В дальнейшем оно получило общемировую известность.
В Англии в XVII веке строительство дорог было возложено на местные власти, что привело к их крайне неудовлетворительному состоянию. В целях улучшения ситуации появились дорожные тресты, первый из которых создан в 1706 году для строительства хороших дорог и взимания платы с проезжающих. К XIX веку в Англии появилось 1100 трестов, построивших 36,8 тыс. км дорог. «Бунты Ребекки» в Кармартеншире в 1839-1844 годах привели к разрушению системы дорожных трестов.
Постепенное улучшение повозок в XVI-XVII веках, начало технического прогресса привели к необходимости совершенствования дорожного строительства, а также постройке обновленной дорожной сети. Появляются экипажи с кузовом, подвешиваемыми на ремнях, позднее на деревянных рессорах, а затем на стальных. Для них существующие дороги из крупных камней с неровным покрытием и отсутствием водоотвода были крайненеудобны. В конце XVIII века в Западной Европе для дорожного покрытия стали использовать пакеляж - камни в форме усечённой пирамиды, которые устанавливались вплотную друг к другу основанием конуса на грунтовое и песчаное основание. В отличие от традиционного подхода, при котором камни ставились остриём вниз, при пакеляже проезд повозок обеспечивал уплотнение основания. Во Франции пакеляж внедрял П. Трезаге, в Великобритании - Т. Телфорд. Данное покрытие просуществовало до 1930-х годов, до тех пор, пока не выяснилось, что оно непригодно для автомобильного транспорта.
В 1806 году шотландский инженер Джон Мак-Адам создал покрытие толщиной 25 см, которое состояло из двух слоёв щебня: более крупного - внизу, мелкого - вверху. При данном покрытии воздействие колёс аналогично обеспечивало уплотнение основания. Позже Мак-Адам стал главным инженером Британии. В 1828 году для укатки щебёночного покрытия ввели катки, а уже в 1859 году появились паровые катки.
Новейшее время. В XX веке ситуация в дорожном хозяйстве кардинально изменилась в связи с появлением автомобильного транспорта. Использование автомобилей выдвинуло новые требование к дорожному покрытию. Ещё в XIX веке на городских улицах пытались внедрить новый тип покрытия - беспыльное, из трамбованного асфальта (разогретого в котлах щебня из природных известняков или песчаников, пропитанных битумом, который уплотнялся на каменном основании). В 1902-1914 годах на дороге из Ниццы в Монте-Карло швейцарским врачом Э. Гуглильминетти была проведена поливка каменноугольным дёгтем и засыпка песком. В дальнейшем дорожное покрытие связано с применением вяжущих материалов, наиболее удачным из которых стал новый тип покрытия - асфальтобетон.
Совершенствовались существовавшие прежде технологии и ужесточались нормативы. С целью предотвращения размыва дороги дождевыми и паводковыми водами, для дорог стали сооружать высокие земляные насыпи и дамбы, отливы, дополнительные мосты и дренажные протоки. Созданному тяжёлому и быстроходному автотранспорту потребовалось все более прочное и ровное дорожное покрытие. Увеличилась толщина слоёв песка, гравия (или щебня) и самого асфальтобетона. Кроме того, дорожное полотно сталиукреплятьдаже железобетонными плитами, которые были скреплены между собой.
Изменения не обошли стороной и методов прокладки дорог: от длинных прямых дорог, характерных ещё для античного времени, перешли к клотоидным трассам - с плавно меняющейся кривизной, с короткими прямыми участками. Высокую степень распространения получили разделительные полосы, светофоры, транспортные развязки, а также самая разнообразная дорожная инфраструктура.
История строительства дорог в России. К сожалению, на всём протяжении истории, российские дороги оставляли желать лучшего. В некоторой степени это объясняется особенностью природно-географических условий, в которых формировалась Российская цивилизация. В виду сурового климата, наличия большого количества различного рода препятствий - лесов, заболоченных местностей, строительство дорог в России всегда было сопряжено со значительными трудностями. В отличие от стран Запада, возникших на месте одной из величайших древних цивилизаций - Древнего Рима и унаследовавших от неё помимо римского права и архитектуры превосходную дорожную систему, Российская цивилизация, являясь периферийной, возникла на богатой, но неосвоенной территории, что также объясняет особенности развития её транспортной системы.
К концу IX века образовывается древнерусское государство. Именно из-за того, что большую часть территории Руси занимали непроходимые леса, роль дорог тогда выполняли реки; все русские города и большая часть сёл располагались по берегам рек. Летом по ним плавали, зимой ездили на санях. Согласно свидетельству византийского императора, X века Константина Багрянородного, сбор дани киевским князем (полюдье) проводился в зимнее время. В ноябре князь с дружиной выезжал из Киева и объезжал подвластные территории, после этого возвращаясь в апреле.Так происходило потому, что в остальное время года многие русские территории были просто недоступны. Сухопутное сообщение затрудняли также ватаги разбойников, которые зачастую промышляли на лесных дорогах.
Киевский князь Владимир Мономах, правивший на Руси в начале XII века, в своём «Поучении», адресованном его детям, как один из своих подвигов вспоминал путешествие «сквозе вятичи» - через землю вятичей. Первое упоминание о дорожных работах относится к 1015 году. Согласно «Повести временных лет», киевский князь Владимир, собираясь в поход на своего сына Ярослава, княжившего в Новгороде, приказал слугам: «Теребите пути и мосты мостите». В XI веке власть попыталась законодательно определить статус «мостников» - мастеров по строительству и ремонту мостов и мостовых. Первый на Руси письменный свод законов - «Русская Правда» содержит «Урок мостникам», в котором, помимо прочего, устанавливались тарифы на различные дорожные работы.
Иногда Русские княжества из-за отсутствия дорог имели преимущество. Так и получилось в далеком 1238 году, когда хан Батый, опустошивший Рязанское и Владимиро-Суздальское княжества, не смог добраться до Новгорода, именно из-за того, что вместо дорог между княжествами были непроходимые грязи и болота, после неудачи ему пришлось повернуть на юг. Татаро - монгольское нашествие можно рассматривать с двоякой позиции по отношению русским княжествам. С одной наиболее ужасной и печальной стороны, можно увидеть, что были разрушены десятки городов, погибла или была уведена в плен значительная часть населения, что в итоге привело к сокращению торговли и застаиванию дорог. Но с другой стороны став управлять Северо-Восточной Русью и после сделав её одной из частей Золотой Орды, татары ввели на Руси собственную систему почтового обмена, которая была позаимствована ими в Китае, что по - сути на самом деле послужило эволюцией дорожной сети. Станции ордынской почты обычно были расположены вдоль дорог, которые именовались ямами (от монгольского «дзям»-«дорога»), а лица отвечающие за содержание станции - ямщиками (от тюркского «ямджи»-«гонец»). Обязанностью содержания ямов обременялись местные жители, они также и исполняли подводную повинность, другими словами обязаны были предоставлять своих лошадей и подводы ордынским послам или гонцам. Ордынским чиновникам, которые путешествовали по русским дорогам выдавался специальный пропуск - пайзаца.XV века в истории России - время формирования единого централизованного государства. Московское княжество объединяет вокруг себя земли Северо-Восточной Руси, в конце XV века появляется новое название единого государства - «Россия». Рост территории России продолжался и в XVI-XVII веках. К концу XVI столетия в состав России вошли Поволжье, Приуралье, Западная Сибирь. В связи с ростом территории, дороги в России приобрели особенное значение; именно по ним гонцы со всех окраин государства доставляли в Москву известия о вторжениях иноземных войск, мятежах и неурожаях. Центральная власть проявляла особую заботу о развитии ямской почты, унаследованной от татар. В XVI веке ямская гоньба была установлена в Рязанской и Смоленской землях. Ко времени правления Ивана III относится первая сохранившаяся подорожная грамота, выданная Юрию Греку и КулкеОксеньтьеву, посланным «в немцы». В ней государь приказывал на всём расстоянии от Москвы к Твери, от Твери к Торжку и от Торжка к Новгороду давать послам «по две подводы до подвод от яму до яму по сей моей грамоте». В другой грамоте Ивана III - от 6 июня 1481 года - впервые упомянута должность чиновника, отвечающего за состояние почтовых станций и дорог - ямского пристава. Ямы располагались на расстоянии в 30-50 вёрст. Обязанностью ямщиков обеспечивать лошадьми всех путешествующих с княжеской грамотой, за службу они освобождались от тягла - государевой подати и всех повинностей - и, более того, получали содержание деньгами и овсом. Содержать же дороги в хорошем состоянии должны были под присмотром ямщиков местные крестьяне. По выбору старосты два человека от сохи (территориальной единицы выплаты подати) выходили на расчистку дорог, ремонт мостов и обновление гатей через заболоченные участки дороги. При Иване Грозном, в 1555 году, был создан единый орган управления дорожным делом - Ямская изба. Уже в начале XVI века появились первые описания больших российских дорог - «Русский дорожник», «Пермский» и «Югорский» дорожники. К концу XVI века появились и «изгонные книги» с описанием мелких областных дорог.
Сегодня считается, что начало дорожного строительства в России было положено в1722 г., когда 1 июня был издан сенатский указ о постройке дороги, связывающей Петербург с Москвой. Дорога строилась, как грунтовая. В указе от 20 мая 1723 г. говорилось: «... А в болотных местах класть фашины и между ими насыпать землею слоями до тех мест, как вышиною будет с натуральною землею ровно и потом мостить, не подкладывая под испод бревен и сверх того мосту насыпать по небольшому земли».Но к сожалению, технология строительства была достаточно примитивной, и не приводила в суровых условиях северо-запада европейской части России к получению желаемых результатов. Также сказывалось низкое качество грунтовых дорог, а также тех, которые были укреплены деревом. В этой связи руководители дорожным строительством уже по своей инициативе начинали мостить некоторые участки дороги камнем.
В 1786 г. была утверждена как обязательная конструкция дорожной одежды капитана Баранова для дорог с проезжей частью. Покрытие было двухслойным. Нижний слой состоял из щебня размером «малого куриного яйца», а верхний толщиной 2- 4 дюйма из прочного каменного материала. При укатке рекомендовалось употреблять «катки сначала незначительного веса, но увеличивать по мере укатки вес оных». Последняя строительная операция рекомендовалась значительно ранее, чем ее ввел в 1830 г. в строительную практику для щебеночных покрытий во Франции Полонсо.
Немного позже с целью экономии средств начинают отстраиваться булыжные мостовые. Они требовали намного меньшего силового вклада при строительстве, потому что пропала необходимость дробления камня на щебень, также было возможно. Долгое время укатку вели без поливки водой, хотя положительное действие увлажнения щебня на закатывание было известно. В 1851г. инженером Евреиновым рекомендовалось «при укатке до россыпи высевок выбирать по возможности сырое и дождливое время, укатку же с высевками производить тогда, когда уже шоссейная поверхность несколько просохнет, а влажность будет находиться только в нижнем слое».
Во второй половине XIX века значение грунтовых и шоссейных дорог в России, в связи с развитием железнодорожного транспорта значительно уменьшилось. Если в 1840-1860 годах ежегодно в строй вводилось до 266 вёрст шоссейных дорог, то в 60-х годах в 2,5 раза меньше. Так, в 1860-1867 годах строили в среднем по 105 вёрст в год. В 1867-1876 годах строительство дорог практически не проводилось, а с 1876 по 1883-й вводилось в строй не более 15 вёрст шоссе ежегодно. К тому же качество и состояние этих дорог оставляли желать лучшего. Ситуация несколько изменилась после проведения земской реформы в 1864 году. Дороги передавались в ведение земств, которые обязаны были следить за их исправностью. За неимением крупных средств, которые были необходимы для проведения масштабных дорожных работ, земства развернули активную деятельность по благоустройству дорог. Вдоль дорог начинают появляться зелёные насаждения, за границей закупается дорожная техника.
Быстрое развитие промышленности страны на рубеже XIX-XX веков, способствовала изменению отношения к дорогам правительства страны. Перед Первой мировой войной почти ежегодно устраивались автопробеги, местные власти обычно старались улучшить дороги перед данными мероприятиями. Многие сановники, генералы, высшие чиновники активно содействовали выделению финансовых и материальных средств на строительство дорог, а также решению различных организационных проблем. Принятые в начале XX века правительством, земствами, торгово - промышленными и финансовыми кругами меры позволили несколько увеличить протяжённость сети дорог, улучшить их состояние, внедрить некоторые технологические новшества.
На развитии дорог по большей части сказались революции 1917 года и гражданская война 1918-1920 годов. Во время гражданской войны за дорожное строительство отвечали такие организации как Военстрой, Фронтстрой, а также Управление шоссейных дорог (Упшосс) НКПС. С окончание гражданской войны произошли беспорядочные реорганизации и упразднения данных ведомств. В начале 1922 года Упшосс и Центральную автомобильную секцию ВСНХ объединили и включили в Центральное управление местного транспорта (ЦУМТ) в составе НКПС. Тем не менее, в августе 1922 года совместным постановлением ВЦИК и СНК РСФСР дорожное хозяйство страны снова разделяется, теперь уже на два ведомства - ЦУМТ НКПС и Главным управлением коммунального хозяйства (ГУКХ) НКВД. ЦУМТа теперь управляя дорогами общегосударственного значения, а уже непосредственная забота о состоянии дорог возлагались на подчинённые ЦУМТу окружные управления местного транспорта (ОМЕСы). Отделы коммунального хозяйства ГУКХ НКВД управляли дорогами местного значения.
Реформирование органов управления дорожным хозяйством продолжались и в последующие годы. Но, к сожалению дороги, оставались в ужасном состоянии. Одной из самых серьезных проблем оставалось финансирование дорожного строительства.Но данный период характеризуется индустриализацией, требовавшей создания в скорейшие сроки обновленной дорожной сети. Советское руководство всеми силами пыталось выйти из этого тяжелого положения, путем передачи управления дорогами союзного значения НКВД. В 1936 году в составе НКВД СССР было образовано Главное управление шоссейных дорог (Гушосдор), которому были вверены полномочия управления дорогами союзного значения. Так же в 1925 году была введена повинность, которая определяла, что гражданин должен отработать определенное количество дней на дорожном строительстве. В 1936 году издается постановление правительство, которое поощряет создание строительных бригад, работа которых засчитывалась в общий план трудового участия колхозников. Основной рабочей силой в строительстве дорог являлась масса заключенных. По итогам второй пятилетки, проходившей в 1933-1937 годах,в стране появилисьболее 230 тысяч километров профилированных грунтовых дорог. К сожалению, план по строительству дорог с твердым покрытием оказался невыполненным примерно на 15%.
Обширная программа дорожного строительства была намечена на третью пятилетку (1938-1942 годов), но её выполнению помешала Великая отечественная война. В военное время, большая часть дорожной техники была передана Красной Армии, практически все дорожные работники пополнили фронт. В ходе боевых действий оказались разрушены 91 тысяча километров автомобильных дорог, 90 тысяч мостов общей протяжённостью 980 километров, именно поэтому после окончания войны, главной задачей, которая сразу же встала перед дорожными служащими стал ремонт и восстановление дорог. К сожалению, четвёртый пятилетний план, принятый в марте 1946 года, очень поверхностно учитывал интересы дорожной отрасли, финансирование которой проходило по остаточному принципу. За строительство дорог в тот момент отвечали два ведомства - Гушосдор МВД и Главное дорожное управление (Главдорупр). В составе Гушосдора в 1945 году был создан Особый дорожно-строительный корпус, главным образом, который составляли дорожные войска.