Материал: Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

Рассматриваемый региональный железнодорожный узел (РЖУ) расположен на однопутном участке. В состав РЖУ входят три участковые станции и 8 промежуточных станций. РЖУ граничит с тремя РЖУ.

Все участки РЖУ оборудованы автоблокировкой, на станциях электрическая централизация стрелок и сигналов. В РЖУ тепловозная тяга, в грузовом движении используется локомотив серии 2ТЭ116, в пассажирском движении - ТЭП70.

Основное депо расположено на станции К, оборотное депо на станциях Л, М, Е. Основная задача технического нормирования эксплуатационной работы РЖУ - обеспечить выполнение плана перевозок и безопасное движение поездов. Техническое нормирование определяет задачи железных дорог по обеспечению выполнения государственного плана перевозок, устанавливает размеры предстоящей работы и распределение перевозочных средств (вагонов, локомотивов) между дорогами.

Техническое нормирование работы РЖУ включает:

количественные показатели - к ним относятся погрузка, выгрузка, работа, приём, сдача груженных и порожних вагонов, размеры движения поездов по участкам, передача поездов по переходным пунктам, выдача локомотивов под грузовые поезда и др.

качественные показатели - к ним относятся оборот вагона, полный и груженые рейсы, коэффициент порожнего пробега, простой вагонов под одной «технической» (сортировочной, участковой) и под одной грузовой операцией и др.

Все это приведет к безостановочному перевозочному процессу и безопасному условию труда на железнодорожном транспорте.

.3 Мероприятия по улучшению условий труда (предусматриваемые в выпускной работе)

Для обеспечения безопасности движения поездов на железнодорожном транспорте применяют технические и организационные меры.

Технические меры подразделяют на пассивные и активные. К пассивным относят технические средства, которые действуют без подвода энергии и не требуют непрерывного управления. Такими средствами являются, например, рельсы, реборды колес, некоторые элементы конструкции подвижного состава, крепления оборудования и т.д. Активные меры включают технические средства, требующие подвода энергии и постоянного управления. К ним относят устройства железнодорожной автоматики и телемеханики, в том числе устройства для регулирования движения поездов по перегонам и станциям, а также на переездах, дополнительные технические устройства (контроля габарита подвижного состава, контроля погрева букс вагонов, предупреждение поезда на препятствия при горных и степных обвалах, селях и т.д.).

Безопасность движения с помощью пассивных технических средств обеспечивают в основном за счет ужесточенных требований к конструкции соответствующих элементов (повышенный запас прочности, специальные крепления и т.д.).

С целью обеспечения безопасности движения специальные требования предъявляются к колесным парам. Бандажи колес и оси колесных пар имеют маркировку, позволяющую установить, где и когда была произведена плавка металла, когда сформирована колесная пара. Предусмотрено многократное дублирование крепления в таких ответственных узла, как автосцепка, буксовые узлы и т.д.

Особую роль в обеспечении безопасности движения играют устройства сигнализации централизации и блокировки (СЦБ). Опыт эксплуатации устройств СЦБ показал их высокую надежность.

.4 Обеспечение безопасности движения поездов на проектируемом объекте

Требования безопасности при выборе площадки для строительства станций сводится к учету неблагоприятных природных факторов, а также опасных и вредных производственных, возникающих в процессе эксплуатации станции.

Новые участковые станции следует размещать за пределами городов и больших населенных пунктов, как правило, с подветренной стороны по отношению господствующим ветрам теплого периода года.

Станции и отдельные парки должны располагаться на прямых участках. В трудных условиях допускается размещать станции на кривых радиусом не менее 1200 м, на линиях со скоростями движения более 120 км/ч - 1500 м. Однако при этом резко ухудшаются условия и безопасность труда всех работников станции, особенно составительских бригад.

Требованиям охраны труда в наибольшей степени соответствуют участковые станции. Поезда в процессе переработки продвигаются здесь поточно, локомотивы убираются от составов без лишних маневровых передвижений.

На участковых и других крупных станциях уширенные до 5500 мм междупутья желательно предусматривать через каждые 4-5 путей, а не через 8-10, кА это предусмотрено действующими правилами.

Территорию станции следует держать в чистоте, регулярно очищать её от мусора, снега, льда, а также от деталей снятых с вагонов и материалов верхнего строения путей (рельсов, шпал и др.). Начальники станций обязаны своевременно требовать от руководителей хозяйственных единиц, людей которые работают на путях, немедленной уборки оставшихся материалов и деталей с междупутий.

Сортировочные устройства следует проектировать с учетом требований комплексной механизации и автоматизации их работы, улучшения условий и охраны труда работающих, для чего необходимо внедрить мероприятия: автоматическое регулирование скорости роспуска составов с горки (АРС) обеспечивающее безопасную скорость соударения отцепов с вагонами, горочная автоматическая централизация стрелок (ГАЦ), программно-задающие устройства (ГПЗУ), автоматическое задание скорости роспуска составов (АЗСР), телеуправление горочными локомотивами (ТГЛ), установка световых индикаторов на подвижной части горки для руководства при расцепке вагонов в процессе роспуска, секционирование подвижных путей с установкой сигналов для сокращения интервалов между роспуском смежных составов: сооружения в хвостовых горловинах сортировочных парков горок малой мощности с оборудованием их малогабаритными замедлителями, оборудование маневровых локомотивов пневматическими приводами, предназначенными для выполнения отцепки локомотива от маневрового состава из кабины машинистами, механизация операций, выполняемых техническими конторами устройства пунктов проверки прибывающих на станцию поездов и составов переставляемых из сортировочного парка в отправочный с оборудованием их средствами радиопроводной связи.

.5 Защита от внешнего шума поездов на РЖУ

Внешний шум поезда создается главным образом взаимодействием колеса с рельсом. Этот шум зависит от скорости движения поезда, состояния рельсов и колесной пары, вида подвижного состава (величины нагрузки), типа тормозов, типа железнодорожного пути.

Упрощенно процесс излучения шума при взаимодействии колеса с рельсом можно представить как удар одного массивного тела (колеса) о микронеровности другого (рельса). Взаимное соударение вызывает излучение звука в месте силового контакта, а также возбуждение всех собственных частот в обоих ударяющихся телах и, следовательно, излучение ими звука.

Чтобы уменьшить воздействие шума от железнодорожного транспорта, установлены размеры санитарно-защитной зоны между жилыми зданиями и линией железной дороги, которые по нормам до 1967 г. были равны 50 м, а с 1967 г. это расстояние увеличено до 100 м. В последние годы в различных странах проводятся работы по уменьшению внешнего шума подвижного состава и, в частности, по уменьшению шума от движения колесных пар. Шум излучается при ударах колес о стыки рельсов вследствие дефектов на поверхности круга катания колеса и рельса, неровностей, волнообразного износа рельсов и т. д. При смерзании балласта жесткость верхнего строения пути увеличивается, что приводит, как показывают исследования, к увеличению шума от ходовых частей подвижного состава в зимнее время. Увеличение высоты неровностей на соприкасающихся поверхностях рельсов и колес, увеличение величины необрессоренных масс ходовых частей приводят к увеличению шума.

Зависимость излучения шума от скорости движения единицы подвижного состава довольно сложная. Однако установлено, что увеличение скорости вдвое приводит к увеличению шума примерно на 5-7 дБА. Эмпирическая зависимость для ориентировочного определения уровня шума в децибелах для ходовых частей подвижного состава до скоростей 100-120 км/ч имеет вид

,

где - измеренный уровень шума при скорости, принятой за начальную, дБ;

- коэффициент пропорциональности (изменяется от 0,1 до 0,2 дБ(км/ч);

 - начальная скорость движения, км/ч;

 - скорость движения, км/ч.

Величина коэффициента  для вагонов может быть принята равной 0,2 дБ/(км/ч) в интервале скоростей от 30 до 100 км/ч. Для локомотивов величина  равна 0,12-0,15 дБ/(км/ч).

В расчетах мы принимаем

 дБ;

 дБ(км/ч);

 км/ч;

км/ч;

Следовательно,

 дБА

Проведенные исследования показывают, что для снижения внешнего шума от подвижного состава необходимо комплексное решение, т. е. уменьшение уровня шума от ходовых частей, верхнего строения пути, а также путем изменения условий распространения шума в окружающее пространство.

Для уменьшения излучения шума ходовыми частями в различных странах были поставлены опыты по демпфированию колесных центров. Опытные колесные центры из легкого металла с покрытием поверхности пластмассой или резиной дали снижение шума до 15 дБА. Применение обрезиненных колес демпфирующих прокладок на дисках колес снижают излучение шума в октавных полосах со средними частотами 250, 500 и 1000 Гц.

Устранение неровностей, шероховатостей, выбоин, ползунов на поверхности катания колес обеспечивает снижение шума на 5 дБА. Так как шум ходовых частей зависит от динамических свойств единицы подвижного состава, то целесообразно применение резинопневматических и резинопластмассовых элементов и других средств улучшения динамики ходовых частей подвижного состава. Применение дисковых тормозов вместо колодочных снижает шум при торможении примерно на 10 дБА. Бесстыковой путь позволяет исключить ударные импульсные шумы, возникающие при проходе колесной парой стыка рельсов.

Рельсы с волнообразным износом вызывают повышенный шум. По данным К. Штюбера при неровностях рельсов до 0,4 мм и длине между ними 4,5 см шум увеличивается примерно на 15 дБА. Шлифование рельсов позволяет снизить шум на прямом участке пути на 6 дБА. Замена старых изношенных рельсов новыми из высокоуглеродистых сталей позволяет снизить шум на 8-17 дБА. Шум движения поездов при движении по безбалластному пути на 3-4 дБА выше, чем при движении по балластному.

Уровень внешнего шума, возникающего при движении поездов по мостам и путепроводам зависит от их конструкции. Так, например, уровень шума на расстоянии 25 м от пути при движении электровоза со скоростью 80 км/ч по мосту достигает 95 дБА, в то время как на перегоне он равен 76 дБА. Увеличение шума происходит в диапазоне частот 900-2000 Гц. Применение на путепроводе балласта и деревянных шпал снижает шум движения поездов на 13 дБА, по сравнению с тем, когда рельсы уложены непосредственно на фермы моста. Для уменьшения шума на мосту в г. Москве применены резиновые прокладки под рельсами, а настил моста был покрыт демпфирующей мастикой типа БПМ-1. Это позволило уменьшить внешний шум при движении поездов по мосту на 6 дБ А.

Применяются также и другие способы защиты жилых районов от шума движения поездов. Вблизи линий железных дорог возводятся искусственные придорожные сооружения, выполняющие функции акустических экранов, пути прокладываются в выемках и производятся лесонасаждения.

Снижение шума экраном происходит в результате образования звуковой тени и зависит от соотношения между высотой экрана и длиной звуковой волны, длиной экрана и расстояния до места его установки.

Величина снижения уровня шума определяется в зависимости от критерия затухания по графику на рис. 1.

Рис. 1. К расчету снижения шума экраном: а - схема экрана; 6 - график определения снижении шума  по критерию М

При экранировании пути стенкой высотой 1-2 м уровень I шума снижается на 5-10 дБА, при облицовке стенки звукопоглощающими материалами снижение шума увеличивается еще на 3-4 дБА. Величина снижения уровня шума в децибелах лесонасаждением зависит от характера посадок, породы деревьев и кустарников и определяется по эмпирической формуле

где  - количество рядов в лесопосадке;

 - суммарная ширина защитной полосы, м;

β- удельное снижение уровня шума защитной полосы, зависимое от породы и густоты деревьев и принимаемое в среднем 0,15-0,35 дБ/м.

В наших расчетах мы принимаем:

 рядов;

 м;

β=0,30 дБ/м.

Следовательно

 м

Для обеспечения эффективного снижения шума деревья должны быть высотой до 7 м (возраст 15-20 лет), а ширина полос не менее 5-6 м.

.6 Основы безопасности движения (ОБД) при отправлении восстановительных (пожарных) поездов и вспомогательных локомотивов

Восстановительные, пожарные поезда и вспомогательные локомотивы назначаются на основании требования о помощи, полученного от машиниста (помощника машиниста) ведущего локомотива остановившегося в пути поезда, а также по требованию работников служб пути, электрификации и энергетического хозяйства, сигнализации и связку

Требования о помощи могут передаваться по телефону или радиосвязи поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по станции. Машинист (помощник машиниста) сообщает, на каком километре и пикете находится голова поезда и время затребования помощи.

В исключительных случаях, при отсутствии телефонной или радиосвязи, письменное требование о помощи может быть доставлено на станцию машинистом локомотива, следующего на станцию с вагонами или без вагонов. При этом перед отцепкой локомотива машинист обязан обеспечить закрепление оставленных на перегоне вагонов.

Полученное требование диспетчер записывает в журнал диспетчерских распоряжений, а дежурный по станции - в настольный журнал движения поездов. Если требование поступило к дежурному по станции, то он немедленно сообщает об этом поездному диспетчеру.

Получив запрос об оказании помощи, дежурный по станции выясняет, в связи с чем и какая требуется помощь, имеется ли препятствие для движения по соседним путям. В последнем случае надо без промедления сообщить об этом дежурному по соседней станции и поездному диспетчеру и совместно с ними принять все возможные меры к остановке поездов, следующих по соседним путям: передать о наличии препятствий машинистам локомотивов по радиосвязи, дать указание дежурным по соответствующим переездам о включении заградительной сигнализации или об остановке поездов другими имеющимися у них средствами. На электрифицированных участках при необходимости поезда могут быть остановлены снятием напряжения с контактной сети.