Материал: Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

ТАШКЕНТСКИЙ ИНСТИТУТ ИНЖЕНЕРОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА

Кафедра Управление эксплуатационной работой

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

Тема Организация эксплуатационной работы регионального железнодорожного узла при закрытии разъездов

Автор Ачилов Б.К.

Основной консультант Домкин Э.И.

Консультант по экономической части

Кадырова Ш.О

Консультант по охране труда

Норматов Ш.Н.

Рецензент Ахмедов Н.Т.

ТАШКЕНТ - 2012г.

Введение

За годы независимости в Республике Узбекистан проводятся целенаправленные мероприятия по дальнейшему развитию транспортного потенциала, что способствует укреплению политической и экономической независимости страны, обеспечивает ее активную интеграцию в мировое сообщество.

Железная дорога, как основная транспортная система государства, является стратегически важной отраслью народного хозяйства Узбекистана.

Железнодорожным транспортом страны перевозится грузов больше, чем всеми остальными видами транспорта, так как она отличается своей низкой себестоимостью перевозок грузов. Особенно велико его значение в экспорте и импорте грузов. Кроме того, через железные дороги Узбекистана проходит большой транзитный грузопоток, связывающий Север-Юг и Восток-Запад.

Железнодорожный транспорт Республики Узбекистан удовлетворяет потребности народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров, имея при этом большие резервы пропускной и провозной способности.

Грузооборот железнодорожного транспорта составляет порядка 65% объема грузооборота всех видов транспорта за исключением трубопроводного. Особое значение железнодорожный транспорт имеет в обеспечении внешнеэкономических связей республики, где удельный вес в перевозке экспортно-импортных грузов составляет 80%. Основными грузами, перевозимыми железной дорогой являются: нефтепродукты - 31%, строительные грузы - 27%, уголь - 11,2%, хлопок-волокно - 3,1%, химические и минеральные удобрения - 7,8% и прочие - 19,95%.

Важнейшая составная часть ГАЖК «УТЙ» - подвижной состав. В настоящее время рабочий парк грузовых вагонов ГАЖК «УТЙ» насчитывает более 27 тысяч вагонов, из числа которых доля крытых составляет 27%, полувагон 23%, цистерн 19%, платформ 11% и прочих вагонов 20% от общего количества.

ГАЖК «УТЙ» является активным участником международного сообщества в оказании транспортных услуг. В парке грузовых вагонов совместного пользования стран СНГ и Балтии в среднем в сутки работают около 30,6%, который составляет более 8 тыс. ваг. рабочего парка грузовых вагонов собственности Республики Узбекистан. Доля парка полувагонов составляет 3,1%, это значит 256 полувагонов и на ГАЖК «УТИ» работают 2,5% полувагонов стран СНГ и Балтии.

ГАЖК «УТЙ» включает в себя шесть РЖУ. В выпускной работе разработаны основные вопросы эксплуатационной работы второго регионального железнодорожного узла.

1. Технико-эксплуатационная характеристика регионального железнодорожного узла

вагон график поезд грузопоток

Рассматриваемый железнодорожный узел (РЖУ-2) расположен на однопутном участке. Региональный железнодорожный узел (РЖУ-2) входит в состав одной из крупнейших магистралей, обеспечивающей транспортные нужды хозяйства Республики. В перевозках, осуществляемых региональным железнодорожным узлом, важное место занимают такие грузы, как уголь, руда, строительные материалы, лес, нефть, метизы и другие.

Схема регионального железнодорожного узла (РЖУ-2) представлена на рис 1.1. Эксплуатационная длина РЖУ-2 составляет 340 км, в том числе длина участка А-Б равна 103 км, участка Б-В - 119 км, участка В-Г - 118 км. Полезная длина приемо-отправочных путей составляет 1050 м.

Местная работа на участках А-Б, Б-В, В-Г выполняется сборными поездами. Согласно расчетам на участках А-Б, Б-В, В-Г принято по одной паре сборных поездов.

В состав регионального железнодорожного узла входят 4 участковых станций А,Б,В,Г и 15 промежуточных станций а, б, в, г, д, е, ж, з, и, к, л, м, н, о, п. Второй региональный железнодорожный узел граничит с тремя региональными железнодорожными узлами: по станций А - с РЖУ-1, по станции Б - с РЖУ-4 и по станции Г - с РЖУ-3.

Все участки РЖУ-2 оборудованы автоблокировкой, станции - электрической централизацией стрелок и сигналов. Все участки переведены на электрическую тягу. В пассажирском движении используется локомотив серии ЧС-3 в грузовом движении - ВЛ8. Маневровая работа на станциях обслуживается тепловозами.

На участках РЖУ-2 руководящий уклон составляет 9,0 ‰. На всех перегонах и на главных путях станций уложены рельсы типа Р65, балласт щебеночный, шпалы - железобетонные, 1840 штук на 1 км.

Основное локомотивное депо расположено на станции Б, пункты оборота локомотивов на станциях М,Г.

Общая погрузка РЖУ-2 составляет 514 вагонов, выгрузка - 513 вагонов. Транзитный вагонопоток составляет 3420/189 вагонов. РЖУ-2 принимает по всем стыковым пунктам 3635/197 вагонов, сдает на другие РЖУ 3636/197 вагонов. РЖУ-2 по характеру работы является транзитным. Число вагонов в составе груженого поезда равно 52, в составе порожнего поезда равно 69, масса грузового поезда составляет 4300 т.

Региональный железнодорожный узел предназначен в основном для пропуска транзита, потому что ввоз и вывоз составляет очень низкий уровень. Учитывая все эти характеристики, разработан порядок организации работы участков второго регионального железнодорожного узла.

2. Обработка данных по грузопотокам. Составление схемы течения порожних вагонов

Объем перевозочной работы на данном направлении задан таблицей грузопотоков (табл. 2.1). Заданный грузооборот в тыс.тонн необходимо перевести в суточные вагонопотоки. Существует несколько способов перевода годовых грузопотоков в суточный вагонопоток.В выпускной работе перевод годовых грузопотоков в суточный вагонопоток производится путём нахождения коэффициента перевода Кпер для каждого рода груза в отдельности.

Для определения коэффициента перевода составляется вспомогательная табл. 2.2. Перевод годового грузопотока в тыс.тонн в суточный в тоннах производится по следующей формуле:

т,

где - годовой грузопоток (гр.3 табл. 2.2);

 - коэффицент неравномерности (гр.2 табл. 2.2).

Суточный грузопоток, перевозимой отдельно в 4-х и 8-ми осных вагонах, определяется по следующей формуле:

; .

Количество вагонов, потребных ежесуточно для перевозки каждой категории грузов в отдельности (гр. 16,17 табл. 2.2) определяется путем деления суточного грузопотока перевозимого в 4-х и 8-ми осных вагонов, на техническую норму загрузки этих вагонов:

,ваг; ,ваг.

Коэффициент перевода годового грузопотока в суточный вагонопоток определяется путем деления суточного вагонопотока на годовой грузопоток в тыс.тонн (гр.3 табл. 2.2):

.

Затем с помощью коэффициента перевода Кпер производится перевод годовых грузопотоков в суточные вагонопотоки с разделениям его по станциям отправления и назначения и составляется косая таблица вагонопотоков по родам грузов (табл. 2.3). Составляя погрузку вагонов с выгрузкой вагонов и учитывая, что погрузка производится в вагоны, освободившиеся из-под выгрузки, определяем баланс порожних вагонов, т.е. недостаток (-), избыток (+) порожних вагонов по каждой станции.

На основании баланса порожних вагонов (табл. 2.3) составляется схема течения порожних вагонов (рис. 2.1). Далее составляется объединенная косая таблица вагонопотоков (табл. 2.4). В ней вагоны по каждой станции объединяются без учёта рода груза и без промежуточных станций. На основании схемы течения порожних вагонов (рис. 2.1), порожние вагоны заносят в объединенную косую таблицу вагонопотоков под дробь так, чтобы станции с избытком порожних вагонов отправляли их на станции с недостатком, т.е. получили бы недостающие количество порожних вагонов.

3. Расчет нормы массы грузовых поездов и числа вагонов в составах поездов

Правильно выбранная нормы массы грузового поезда позволяет рационально использовать грузоподъемность вагонов, обеспечивает выполнение заданное объёма перевозок, полное использование длины приёмо-отправочных путей, силы тяги и мощность локомотива, а также минимальную себестоимость перевозок. От массы состава зависит размеры движения грузовых поездов, количество локомотивов.

Расчет массы поезда выполняется, исходя из полного использования силы тяги локомотива, движущегося равномерно на расчетном подъёме с расчетной скоростью, по формуле:

т,

где - расчетная сила тяги локомотива, кгс;

- величина расчетного подъема, ;

P - масса локомотива,т;

 - основное удельное сопротивление движению соответственно локомотива и вагона, кгс/т.

В грузовом движении на направлении используется электровоз серии ВЛ8. Согласно ПТР для этого локомотива основные характеристики приведены ниже в табличной форме:

Основное удельное сопротивление движению электровозов определяется согласно ПТР по формуле:

кгс/т,

где -расчетная скорость движения локомотива.

При км/ч

 кгс/т.

Для перевозки грузов на направлении используется 4-х осные и 8-ми осные вагоны. Основное удельное сопротивление движению вагонов можно определить по формуле:

кгс/т,

где ,- часть массы состава брутто, приходящейся соответственно на 4-х и 8-ми осные вагоны;

,- основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов соответственно 4-х осных вагонов и 8-ми осных вагонов .

Согласно ПТР основное удельное сопротивление движению грузовых вагонов определяется по формуле:

,кгс/т;

кгс/т,

где - нагрузка на ось 4-х осных и 8-ми осных вагонов.

Масса брутто 4-х осных (qбр4) и 8-ми (qбр8) осных вагонов равна:

,т; т,

где - общая масса брутто 4-х и 8-ми осных физических вагонов(гр.25,26 табл. 2.2);

,- общее количество 4-х и 8-ми осных вагонов (гр.16,17 табл. 2.2).

т; т.

Доли массы 4-х и 8-ми осных вагонов в поезде определяем по формуле:

,

где  - общая масса брутто всех вагонов (гр.27 табл. 2.2).

.

Если определены правильно, то должно соблюдаться условие:

Далее находим нагрузку на ось 4-х и 8-ми осных вагонов:

т/ось;