Автореферат: Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц лётного состава гражданской авиации

Таблица 10. Отклонения параметров полёта от идеальных величин при посадке самолётов ТУ-154 в зависимости от количества часов полётного времени за предыдущий месяц

Н ДПРМ - отклонения по высоте пролёта дальнего приводного радиомаяка (метры); V ДПРМ - отклонения по скорости пролёта дальнего приводного радиомаяка (км/час); Н БПРМ - отклонения по высоте пролёта ближнего приводного радиомаяка (метры);V БПРМ - отклонения по скорости пролёта ближнего приводного радиомаяка (км в час); V касан. - отклонения по скорости касания ВПП (км/час.);

Перегрузка - величина перегрузки в единицах g при посадке.

Таблица 11. Отклонения показателей «?Vпос.» и «nу» в объединенной выборке у пилотов А-319, 320, 321 и В-767 в зависимости от количества лётной нагрузки за предшествующий месяц.

Примечание: * - различия достоверны р<0,05.

Среди экипажей ТУ-154 не выявлено влияния ограниченно повышенной месячной (до 90 час.) и годовой (до 900 час.) лётной нагрузки на величину отклонений при посадке. Единственным статистически значимым различием (p<0,05) было большее отклонение по скорости касания взлётно-посадочной полосы в группе лётных экипажей с меньшим налётом часов.

Поскольку, посадка иностранных самолетов, как правило, производится в автоматическом режиме, то результаты расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта А-319, 320, 321 и В-767, проанализированы только по показателям отклонения по скорости касания взлётно-посадочной полосы («?Vпос.») и величины перегрузки («nу») на посадке (табл. 11) по объединённой выборке в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц. Различия в объединённой выборке по показателям «nу» не достоверны, по показателям отклонения «?Vпос.» при посадке между группами лётных экипажей с большим и меньшим налётом за предшествующий месяц - достоверны. При большем налёте часов в предшествующий месяц отклонения показателей «?Vпос.» при полётах всех типов ВС меньше.

Установлено наибольшее число идеальных показателей посадки в группе с налётом более 800 часов за год и более 80 часов за месяц.

Различия по показателям «nу» в зависимости от величины полётного времени за год и за 28 предшествующих дней, не достоверны.

Полученные данные согласуются с вышеизложенными результатами взаимосвязи качества посадки от месячной и годовой лётной нагрузки и свидетельствуют о том, что чем меньше рабочая нагрузка, как за 12 последовательных месяцев, так и за 28 предшествующих дней, тем ниже качество техники пилотирования на посадке. В данном случае может играть роль более успешное закрепление навыков пилотирования при большем налёте, или повышенная активация и сосредоточенность пилота при больших рабочих нагрузках в условиях достаточной компенсации физиологических резервов организма пилотов.

Изучение взаимосвязи качества посадки с длительностью полётной смены не выявило различий в величине средней вертикальной перегрузки. Число полётных смен без отклонений от идеальной посадочной скорости при длительности смены 12 и менее часов, достоверно больше по сравнению с группой полётных смен более 12 часов, при этом, величина среднего отклонения от идеальной скорости посадки больше в группе с продолжительностью полётной смены более 12 часов (табл. 12).

Полетные смены длительностью более 12 часов выполнены на самолетах А-320 без дополнительного члена экипажа. При этом величины отклонений показателей «nу» и «?Vпос.» и доля идеальных посадок больше, а качество посадки лучше, чем при усиленном и двойном экипаже. Вероятно, это связано, с большей «предпосадочной» активацией и ответственностью экипажа, из двух человек, совершающих длительные перелёты, несмотря на то, что, как было показано выше, степень утомления у них более выражена. В то же время, можно предположить, что у части пилотов «предпосадочная» активация, маскирующая утомление, не способна привести к идеальному выдерживанию всех параметров посадки.

Таблица 12. Зависимость отклонений от расчётной посадочной скорости («Д Vпос.») от продолжительности полётных смен

Показатели («nу») и («Д Vпос.») при посадке ВС в сравнении полётных смен различной длительности и различной численности экипажа представлены в таблицах 13, 14. Средние показатели вертикальных перегрузок («nу») и средние показатели отклонения по скорости касания («Д Vпос.») при длительности полётной смены более 12 часов достоверно меньше у экипажа «2». Наибольшие показатели отклонений по параметрам посадки отмечаются у экипажа «4». При длительности полётной смены 12 и менее часов достоверной разницы в показателях отклонения «Д Vпос.» при различной численности экипажа не отмечено.

Средние показатели отклонения «?Vпос.» при численности экипажа «4» достаточно высоки и достоверно отличаются от аналогичных показателей при продолжительности полётной смены более 12 часов от экипажей «2» и «2+1».

Таблица 13. Зависимость вертикальных перегрузок при посадке («nу») в длительных полётах экипажа с различной численностью.

Примечание: * - различия достоверны (p<0,001) между экипажами «2» и «2+1», ** - различия достоверны (p<0,005) между экипажами «2» и «4»,

Таблица 14. Зависимость отклонений от расчетной посадочной скорости (Д Vпос.) в длительных полётах экипажа с различной численностью.

Примечание: * - различия достоверны (p<0,005) между экипажами «2» и «2+1», ** - различия достоверны (p<0,02) между экипажами «2» и «4».

Материалы по изучению качества профессиональной деятельности экипажей ВС, не выявили роста числа отклонений и нарушений техники пилотирования от установленных регламентов полёта и отклонений от идеальных параметров посадки при увеличении лётной нагрузки до пределов, использованных в авиакомпании. Следовательно, развивающееся утомление при работе в изученных регламентах не влияет на качество профессиональной деятельности пилотов.

ВЫВОДЫ

1. Нормативные документы, определяющие рабочее время и время отдыха лётного состава большинства зарубежных авиаперевозчиков предусматривают более длительную продолжительность полётного времени и полётной смены, меньшую продолжительность отдыха по сравнению с Россией. При этом предусмотрено более детальное регламентирование периодов отдыха в зависимости от длительности полётов в ночное время, а также в течение месяца и квартала для борьбы с накопленным утомлением.

2. Увеличение полётного времени - до 90 часов в месяц за 28 последовательных дней и 900 часов за 12 последовательных месяцев, не ведёт к отрицательным сдвигам в состоянии здоровья лиц ЛС ГА. За 5 лет использования увеличенных норм лётной нагрузки в авиакомпании снизилась частота медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов и нервной системы, частота случаев заболеваний с ВУТ, частота случаев острых нарушений здоровья.

3. При налёте до 89 часов в месяц, главным фактором, определяющим степень утомления в конкретном полёте, является длительность полётной смены. При налёте за предыдущий месяц 90 и более часов, а также более 900 часов за 12 последовательных месяцев, фактор накопленного утомления доминирует над фактором длительности полётной смены. Превышение указанных величин полётного времени ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению) и не должно разрешаться.

4. Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при длительности полётных смен более 12 часов. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 часов, приводит к снижению степени утомления КВС.

5. На утомление КВС влияет длительность ночного времени в полётной смене - количество ночного времени в полётной смене более 30% всей лётной нагрузки, за 28 предшествующих дней, снижает безопасность полётов. При ночном прилёте в аэропорт наблюдаются самые большие степени утомления на этапах «перед снижением» и «после посадки», мало связанные с продолжительностью полётной смены. Существующее положение о возможности использования таких полётных смен 3 раза подряд несёт опасность развития выраженного накопленного утомления (хронического утомления), что подтверждено показателями обратной корреляции степени утомления в ночных полётных сменах с длительностью предполётного отдыха.

6. Введение в практику режима труда и отдыха членов лётных экипажей увеличения полётного времени - до 90 часов в месяц и 900 часов в год, не привело к увеличению показателей снижения безопасности полётов (катастроф, частоты авиационных инцидентов по человеческому фактору, числа отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта).