Автореферат
диссертации на соискание учёной степени
доктора медицинских наук
Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц лётного состава гражданской авиации
14.00.07 - Гигиена
РОДИОНОВ ОЛЕГ НИКОЛАЕВИЧ
Москва - 2009
Работа выполнена в ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере зашиты прав потребителей и благополучия человека и в Медицинском Центре ОАО «Аэрофлот».
Официальные оппоненты: Академик РАМН, доктор медицинских наук, профессор Б.Т. Величковский
доктор медицинских наук, профессор, Заслуженный врач России А.В. Седов
Доктор медицинских наук, профессор Ю.Н. Каменский
Ведущая организация: Московская медицинская академия им. И.М. Сеченова
Защита состоится « ___ » _______ 2009г. в « » часов на заседании Диссертационного совета Д.218.001.01 при ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере прав потребителей и благополучия человека по адресу: 125438 Москва, Пакгаузное шоссе д. 1, к.1.
С диссертацией можно ознакомиться в научной библиотеке ФГУП «Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены» Федеральной службы по надзору в сфере прав потребителей и благополучия человека.
Автореферат разослан « ___ » __________ 2009г.
Ученый секретарь
Диссертационного совета,
доктор медицинских наук Ж.В. Овечкина
ВВЕДЕНИЕ
Актуальность работы. Согласно требованиям Международной организации гражданской авиации (ИКАО), каждое государство самостоятельно должно вводить ограничения рабочего времени и требования к времени отдыха лётных экипажей воздушных судов (ВС). Стандарт, согласно которому составляются правила нормирования должен включать: ограничения полётного времени и служебного полётного времени (длительность полётной смены, установленной в Российских документах), минимальное время отдыха для членов лётного экипажа. Должно быть обеспечено такое положение, при котором «…утомление, возникающее при выполнении одного полёта, нескольких полётов подряд, или накопленное за какой-то период времени, не угрожает безопасности полёта».
В связи с недостаточностью в настоящее время научного обоснования количественных показателей допустимой лётной нагрузки и достаточности отдыха, ИКАО не приводит количественных критериев режимов труда и отдыха, оставляя решение проблемы за государством - членом организации.
Известно, что выраженное утомление пилотов может приводить к увеличению риска ошибок, ведущих к авиаинцидентам и катастрофам, относящимся, к так называемому, «человеческому фактору». Показано, что около одной пятой всех авиационных инцидентов, прямо или косвенно, связаны с усталостью и утомлением лётного экипажа (Клюев А.В., Качалкин А.Н., Овчаров В.Е. и др. 1996; Lyman E.G., Orlady H.W. 1990, Goode J.H. 2003).
Проблеме утомления экипажей гражданской авиации и мерам по уменьшению его развития посвящено множество исследований (Gander P.H. at al. 1991, 1995, 1998), так как с точки зрения безопасности полётов, это состояние существенно влияет на операторскую деятельность.
Изучено влияние на развитие утомления экипажей ВС различных факторов лётной деятельности: гипоксии, шума, гиподинамии, монотонии, нервно-эмоционального напряжения, нарушения циркадианных ритмов при смене временных поясов и др. (Battele Memorial Institute, 1998; Roach G.D. et al. 2002).
Наиболее широко исследовано изменение функционального состояния организма пилотов путём изучения физиологических параметров в процессе полёта (регистрации частоты сердечных сокращений, ЭКГ, артериального давления, частоты дыхания), объективных показателей нервно-психической деятельности, диагностика резервов внимания (О.С. Горецкий, В.А. Максимович, В.В. Мухин и др. 1995; Ф.И. Комаров, С.И Панопорин, О.А. Артемьева 1995; И.П. Бобровницкий, Ю.А. Кукушкин, В.М. Усов 1996; В.И. Булыко, А.В. Рустанович, Г.Г. Ерофеев 1996; И.Б. Ушаков, П.М. Шалимов 1996; Г.Л. Стронгин, Н.Б. Макарова, А.С. Турецкая и др. 1997; Н.Ф. Измеров, В.В. Матюхин 2001; Г.Н. Бирюкбаева, М.А. Богомолова Т.Н. Волынец и др. 2008).
Однако на регистрируемые в полёте параметры деятельности организма, влияют многочисленные факторы: степень нервно-эмоциональной напряженности пилота на различных этапах полёта, физические нагрузки, приём пищи и напитков, курение, параметры микроклимата в кабине, суточные ритмы, индивидуальные различия организма пилотов. Нельзя не учитывать и дополнительные факторы, определяющие физиологическую «цену» деятельности пилота: опыт работы, уровень автоматизации систем управления ВС, особенности и условия посадки на конкретном аэродроме. Фактор утомления, возможно, вносит свой вклад в величину этих параметров, однако его выделение при небольшом объеме выборки практически невозможно.
Большое место в исследованиях утомления в процессе рабочей деятельности занимают методы субъективной оценки утомления пилотов: анкеты, шкалы, различные опросники, заполняемых в различные моменты рабочего дня и после него. Однако главным недостатком анкетных методов исследования является их зависимость от мотивации лиц, принимающих участие в исследовании, что требует их полной анонимности.
Наиболее обоснованным является мнение, что прямым и наиболее точным критерием развития выраженного утомления является ухудшение деятельности, проявляющееся в снижении производительности и ухудшении качества труда, профессиональных ошибках различной тяжести в зависимости от характера труда оператора (Б.Ф. Ломов 1976; А.Б. Леонова, В.И. Медведев 1982), однако зарегистрировать эту связь весьма затруднительно.
В этом аспекте, появление бортовых магнитных самописцев создало возможности для достаточно глубокого изучения элементов деятельности экипажа в полёте, в том числе и при посадке (Г.Л. Стронгин, Н.В. Якимович 2002).
За рубежом исследования утомления с использованием самописцев не проводятся, но в России расшифровка «чёрных» ящиков осуществляется в 100% случаев нарушений регламентов полёта, что даёт возможность исследования взаимосвязей особенностей рабочей нагрузки и полётной смены с некоторыми параметрами качества полёта, в частности, прохождения глиссады и посадкой. Результаты исследований специалистов ГосНИИ ГА (1995, 2002), показали перспективность использования данных бортовых магнитных самописцев для оценки влияния утомления на деятельность экипажа ВС.
Таким образом, имеющаяся в настоящее время методическая база, позволяет исследовать влияние утомления при различных рабочих нагрузках и использовать эти показатели для нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА России.
Приказом Минтранса России от 21.11.2005г. № 139 введено в действие «Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации Российской Федерации». Однако, с учётом национальных особенностей, этот документ предусматривает меньшую рабочую нагрузку на членов лётного экипажа, чем в других крупных авиационных странах (США, Европейское сообщество). По мнению Ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта России такое положение наносит ущерб конкурентоспособности отечественной авиации на международном рынке авиаперевозок, поэтому она обратилась к Министру транспорта России с просьбой о пересмотре в сторону увеличения некоторых из установленных лётных нормативов. В свою очередь, Минтранс России, отмечая отсутствие научно обоснованных данных о влиянии увеличения максимально допустимой продолжительности полётного времени, поручил провести необходимые исследования для оценки возможности внесения соответствующих изменений в действующее Положение.
По согласованию с ФСНСТ Минтранса России и с согласия первичной профсоюзной организации, ОАО «Аэрофлот» с 2004г. по настоящее время применяет нормы налёта ограниченно увеличенные до 90 часов в месяц и 900 часов в год.
Социальное положение работников ОАО «Аэрофлот», наличие разработанной системы медицинского контроля и реабилитации приближают условия их деятельности к условиям работы в крупнейших зарубежных авиакомпаниях, использующих более высокие нормы налёта для лётных экипажей тех же ВС.
Учитывая пятилетний опыт применения ограниченно увеличенных месячных и годовых норм налёта (в соответствии с Распоряжением Заместителя Министра транспорта Российской Федерации от 30 мая 2006 года № ВК-55-р), изучение особенностей влияния этих рабочих нагрузок на состояние здоровья, утомление и качество профессиональной деятельности лётных экипажей ГА, а также научное обоснование возможности дальнейшего распространения этого опыта, является актуальным и приоритетным направлением.
Цель исследования: совершенствование научно-методических основ нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА для сохранения здоровья, оптимальной работоспособности пилотов и обеспечения безопасности полётов (на примере авиакомпании ОАО «Аэрофлот»).
Задачи: нагрузка пилот безопасность смена
1. Проанализировать и оценить национальные и международные стандарты по ограничению рабочего времени и требования к отдыху лётного состава, а также документы и опыт ведущих зарубежных авиаперевозчиков.
2. Изучить влияние величины лётной нагрузки на состояние здоровья лиц лётного состава гражданской авиации.
3. Исследовать влияние различных режимов труда и отдыха на развитие утомления членов лётных экипажей по данным анонимного анкетирования.
4. Оценить взаимосвязь величины лётной нагрузки (месячной и годовой), особенностей полётной смены и численности экипажа с качеством профессиональной деятельности пилотов по показателям безопасности полёта и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта.
5. Разработать научно-обоснованные рекомендации по совершенствованию нормативов рабочего времени, времени отдыха и снижению утомления в процессе лётной деятельности лиц ЛС ГА России.
Научная новизна. Материалы исследования представляют новое научное направление по изучению влияния утомления на профессиональную деятельность лётных экипажей ГА России и имеют большое отраслевое значение для сохранения здоровья пилотов и повышения безопасности полётов.
Впервые разработаны и практически реализованы научно обоснованные методические подходы для количественного нормирования лётной нагрузки лиц ЛС ГА, основанные на анализе динамики показателей здоровья и функционального состояния членов лётных экипажей, субъективной оценке степени утомления, показателях безопасности полётов и качестве профессиональной деятельности пилотов.
Установлено отсутствие отрицательного влияния увеличения предельной длительности полётного времени в течение 28 последовательных дней до 90 часов и в течение 12 последовательных месяцев до 900 часов в течение 5 лет на состояние здоровья лётных экипажей по следующим показателям:
- отсутствует отрицательная динамика показателей медицинской дисквалификации пилотов;
- отсутствует рост частоты случаев острых нарушений состояния здоровья, при увеличении показателя количества полётов на 1 случай;
- уменьшается число случаев заболеваний с ВУТ.
Показано, что превышение полётного времени более 90 часов за предшествующий месяц и 900 часов в год ведёт к «накопленной усталости» - фактору, доминирующему над фактором полётного времени в конкретном полёте:
- доказано, что главным фактором, определяющим степень выраженности утомления в конкретном полёте является длительность полётной смены, достигающая максимума при полётах продолжительностью более 12 часов;
- установлено, что при ночной полётной смене наблюдается наиболее выраженное утомление, мало связанное с продолжительностью смены.
Впервые проведён комплексный научный анализ показателей, отражающих влияние лётной нагрузки на профессиональную деятельность пилотов:
- установлено, что увеличение предельных норм полётного времени (с 80 до 90 часов в месяц и с 800 до 900 часов в год) не увеличивает риск авиационных инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования;
- выявлена зависимость увеличения частоты инцидентов, отклонений и нарушений техники пилотирования при очень малой (до 50 часов) и значительно повышенной месячной (более 90 часов) и годовой (более 900часов) лётной нагрузке;
- показано, что на успешность профессиональной деятельности при посадке влияет как длительность полётной смены, так и численность экипажа;
- доказано, что наличие ночного времени полёта более 30% всей лётной нагрузки за 28 последовательных дней, снижает качество выполнения полёта.
Практическое значение работы состоит в разработке конкретных, научно-обоснованных рекомендаций, которые использованы при создании нового Положения о режиме труда и времени отдыха лиц ЛС ГА России и ОАО «Аэрофлот».
Получены данные о необходимости корректировки нормирования режимов труда и отдыха лётных экипажей ГА:
- увеличения нормы полётного времени за 28 последовательных дней и 12 месяцев;
- максимально разрешённой длительности полётной смены, в том числе с учётом численности экипажа;