Автореферат: Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц лётного состава гражданской авиации

· различной численности экипажа («2»; «2+1»; «4» члена экипажа) на различных типах ВС;

· между временем вылета и возвращения в аэропорт (определение влияния ночного времени полёта) и развитием интегрального утомления КВС.

Изучение взаимосвязи профессиональной деятельности лётных экипажей с величиной месячной, годовой лётной нагрузки, особенностями полётной смены и численностью экипажа осуществлёно по показателям безопасности полётов и результатам расшифровки средств объективной регистрации параметров полёта: отклонения высоты и скорости при пролёте дальнего; и ближнего приводных радиомаяков (ДПРМ, БПРМ); отклонения скорости при касании взлётно-посадочной полосы («?Vпос.»); величина перегрузки при посадке («nу»).

Изучена динамика показателей авиационных инцидентов «по человеческому фактору» за 2003-2008гг. (25 событий); влияние месячной и годовой полётной нагрузки, особенностей полётной смены и численности экипажа на качество техники пилотирования в полёте (133 случая отклонений и нарушений от установленных регламентов полёта) на ВС: В-737; А- 319, 320, 321; Ту-154, 134 за 2005-2008гг., и качество посадки (807 экипажей). Проведен анализ влияния количества ночного времени в лётной нагрузке на отклонения от регламентов полёта по данным 2008г. - 14 событий.

Обработка полученных результатов исследования. Использованы методы корреляционного, дисперсионного и факторного анализа, а также параметрические и непараметрические критерии различия и программы статистического анализа SPSS и EXEL.

Результаты собственных исследований.

Изучение национальных и международных стандартов рабочего времени и времени отдыха для лётных экипажей некоторых авиакомпаний показало более выраженную продолжительность максимального времени полётной смены, большую месячную и годовую нормы налёта по сравнению со стандартами России (табл. 1). При этом применяется учёт времени налёта не за месяц, а за 28 последовательных дней, детально регламентируется время послеполётного отдыха экипажа в зависимости от продолжительности полётной смены, времени вылета и возвращения в базовый аэропорт, числа прохождения секторов и направления полёта и др.

Время доставки членов экипажа в аэропорт и обратно, перелёт члена экипажа в качестве пассажира не относятся к времени отдыха. Применяется процедура контролируемого отдыха в полёте при минимальном составе экипажа и большой продолжительности полёта, а также предоставление дополнительных ежеквартальных последовательных дней отдыха.

Анализ показал, что за изученный период общий налёт часов в авиакомпании вырос, а численность лётного состава снизилась, т.е. нагрузки возросли (рис. 3).

Результаты анализа влияния лётной нагрузки на состояние здоровья показывают, что общий уровень медицинской дисквалификации достоверно (р<0,01) вырос в 2004 и 2005 годах по сравнению с 2003 годом. В 2006, 2007 и 2008гг. он достоверно снизился до уровня 2003г. (р<0,05), и составил 4,13% в 2008г. (табл. 2).

Таблица 1. Показатели национальных и международных стандартов рабочего времени и времени отдыха для лётных экипажей.

Рис. 3. Динамика общего числа часов налёта и численности лётного состава в ОАО «Аэрофлот» за 2003-2008гг.

Таблица 2. Частота медицинской дисквалификации лиц лётного состава ОАО «Аэрофлот»

Примечание: * (р<0,05); ** (р<0,01).

Причиной роста общего показателя медицинской дисквалификации в 2004-2005гг. стал его существенный рост, связанный с заболеванием органа слуха - нейросенсорной тугоухостью (НСТ), в чём решающую роль сыграли социальные факторы, связанные с признанием НСТ профессиональным заболеванием пилотов, вследствие чего, выход на пенсию по данному заболеванию оплачивается значительно выше, чем признание профнепригодности по другим причинам. В дальнейшем снижении показателей медицинской дисквалификации по НСТ в 2006г. немаловажная роль принадлежит директивным документам Минздравсоцразвития России и усиленному вниманию администрации авиакомпании к обоснованности диагноза НСТ.

Важно отметить, что показатели медицинской дисквалификации в связи с заболеваниями внутренних органов (включая сердечно-сосудистую систему и органы пищеварения), нервной системы, роста которых можно было бы ожидать от увеличения лётной нагрузки, уменьшились суммарно с 2003г. по 2008г. в 2,5 раза, т.е. отмечается стойкая тенденция снижения показателей медицинской дисквалификации пилотов по заболеваниям внутренних органов.

В таблицах 3, 4 представлены, для примера, сдвиги в состоянии сердечно-сосудистой системы в объединённой группе лиц по 3 типам ВС, свидетельствующие об отсутствии значимых различий по показатели возникновения (или прогрессирования) артериальной гипертензии и отрицательной динамики ЭКГ.

Таблица 3. Возникшая или прогрессирующая артериальная гипертензия

Таблица 4. Отрицательная динамика на ЭКГ

Показатели частоты и длительности заболеваний с ВУТ за рассмотренный период снизились (рис. 4).

Одним из показателей качества медицинского освидетельствования является частота случаев острых нарушений здоровья (внезапная смерть, инфаркт миокарда, инсульт, угрожающие нарушения ритма сердца, клинические проявления ИБС, обмороки) у, допущенных к лётной работе, лиц, представляющих потенциальную угрозу безопасности полётов (табл. 5).

Рис. 4. Частота заболеваемости лиц ЛС с ВУТ в 2003-2008гг.

Полученные данные свидетельствуют о достоверной и стойко выраженной тенденции снижения частоты острых нарушений здоровья у, допущенных к лётной работе, лиц ЛС, снижении угрозы внезапной потери работоспособности за тот период, когда месячный и годовой налёт у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот» возрастал. Как абсолютное число, так и число острых случаев нарушения здоровья на 1000 освидетельствованных лиц в 2004-2008гг. более чем в два раза меньше по сравнению с 1999-20003гг. При этом число налёта, приходящееся на 1 случай острого нарушения здоровья увеличилось более чем в три раза. Полученные данные отражают результаты целенаправленной профилактической и реабилитационной работы с лётным персоналом, работающим с повышенными нормативами лётной нагрузки.

Таблица 5. Частота острых нарушений здоровья у лиц ЛС ОАО «Аэрофлот». 1999-2003гг.

2004-2008гг.

Результаты изучения развития утомления лётных экипажей ВС в зависимости от величины полётного времени за предшествующий месяц, основанные на обобщённых по всем полётам данных субъективной оценки КВС степени утомления, свидетельствуют о более выраженном утомлении на этапах «перед снижением» и «после посадки».

Выраженное утомление в полёте наступало достоверно чаще в группе пилотов с налётом менее 80 часов в предыдущем месяце, чем в группе с налётом 80-89 часов (табл. 6). Оказалось, что КВС, имевшие меньший месячный налёт, выполняли преимущественно длительные полёты, а больший месячный налёт - более короткие. Это свидетельствует о том, что в пределах месячного полётного времени до 89 часов, фактор длительности полётного смены в конкретном рейсе оказывается более существенным для развития утомления, чем налёт в предыдущем месяце. Налёт за предыдущий месяц 90 и более часов в месяц ведёт к проявлениям накопленной усталости (хроническому утомлению), особенно при значительной доле полётов, захватывающих ночное время.

Таблица 6. Показатели частоты выраженной степени различных видов утомления (значение анкеты - 4 балла)