Автореферат: Научное обоснование режимов труда и отдыха лиц лётного состава гражданской авиации

Примечание: * - различия с <80 p<0,01; ** - различия с <80 p<0,001; єє - различия с 80-89 p<0,001

В таблице 7 представлены обобщенные результаты интегрального утомления экипажей различной численности («2», «2+1», «4»), в близкой по продолжительности полётной смене. Установлено достоверно более частое развитие интегрального утомления в направлении «обратно» на этапе «перед снижением» в полётах равноценной длительности у экипажа численностью «2», по сравнению с численностью экипажа «2+1» и «4».

Степень утомления КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» имеет обратную корреляцию со временем предполётного отдыха и зависит от продолжительности полётной смены, достигая максимума при полётных сменах длительностью более 10-13 час. Введение дополнительных членов экипажа при полётных сменах более 12 час. приводит к снижению степени утомления КВС.

Таблица 7. Результаты оценки состояния интегрального утомления экипажей различной численности и близкой продолжительностью полётной смены (%), (М ± m).

Примечание: * - различия достоверны, ** - различия достоверны, *** - различия достоверны , ***** - различия достоверны

Показано, что вылет в ночное время приводит к значительно большему утомлению, чем вылет в дневное время (табл. 8).

Таблица 8. Интегральное утомление КВС на этапах «перед снижением» и «после посадки» в зависимости от времени вылета (M±m).

Примечание: *различия достоверны на уровне p<0,001

**различия достоверны на уровне p<0,01

Наибольшие степени утомления наблюдаются у КВС при ночном вылете и ночном прилёте, далее следует ночной вылет и возвращение в дневное время, третье место занимает дневной вылет и возвращение в ночное время; менее утомительны полёты с вылетом и возвращением в дневное время. Следовательно, нормирование продолжительности полётной смены в зависимости от времени вылета вполне оправдано.

В дальнейших исследованиях специальному анализу была подвергнута степень интегрального утомления у 38 КВС А-319, 320, 321 при возвращении в аэропорт в ночное время, так как от этого зависит необходимая длительность послеполётного и предполётного отдыха.

Разница в показателях утомления на этапе «после посадки» статистически значима (на уровне p<0,05) и показатели коррелируют со временем предполётного отдыха. Полученные данные показывают, что утомление в полётах, включающих ночное время, значительно больше, чем среднее утомление при самой длительной полётной смене в целом (10-13 часов) (табл. 9).

Полученные материалы свидетельствуют, что существующее положение о возможности использования ночных полётов несколько раз подряд несёт опасность накопленного (хронического) утомления. Предлагается разрешить не более 2 полётных смен подряд при ночном прилёте в аэропорт. При нормировании длительности полётной смены целесообразно учитывать не только время вылета, но и количество ночного времени полёта, или наиболее существенной его части в интервале 2-6 часов.

Таблица 9. Интегральное утомление пилотов А-319, 320, 321 при возвращении в аэропорт в ночное время (M±m).

Примечание: 1 - различие с длительной полётной сменой 10-13 часов p<0,1

2 - различие с полётной сменой 10-13 часов p<0,01

Взаимосвязь качества профессиональной деятельности лётных экипажей в зависимости от различных характеристик рабочей нагрузки отражает влияние утомления на профессиональную деятельность пилотов. Исходя из того, что в данной работе были установлены особенности развития утомления в зависимости от различных показателей рабочих нагрузок, последующее изучение взаимосвязи этих нагрузок с показателями профессиональной деятельности отражает влияние утомления на качество и безопасность полётов.

Динамики снижения числа инцидентов по «человеческому фактору» за 2003 - 2006 гг. практически не было, но частота их по отношению к количеству выполненных полётов снижалась. В течение 2007 - 2008 гг. инцидентов по «человеческому фактору» в авиакомпании не наблюдалось. Приведённые данные свидетельствуют о повышении безопасности полётов, несмотря на увеличение лётных нагрузок.

Число событий по отклонениям и нарушениям техники пилотирования, соотнесённые с числом полётов на 1 случай представлено на рис. 5, из которого следует, что по сравнению с 2003г. число полётов, приходящихся на 1 событие, в 2008г. возросло в 2,5 раза. Это высоко достоверный сдвиг, указывающий на повышение безопасности полётов, произошедшее за период, когда использовались увеличенные лётные нагрузки.

Рис. 5. Число отклонений и нарушений техники пилотирования и число полётов на одно событие за 2003-2008 гг.

Сопоставление частоты отклонений и нарушений от регламентов полёта с полётной нагрузкой за предшествовавшие событию месяц и год, даёт основание для оценки фактора утомления в их происхождении.

Лётная нагрузка КВС, совершивших отклонения и нарушения от установленных регламентов полёта, характеризуется дисперсией показателей, отражающих тенденции возможной связи изучаемых событий как с малым так и очень большим налётом в предшествующем месяце.

Так, из 15 событий, зарегистрированных в 2005г., 40% лиц (6 человек) имели лётную нагрузку в предшествующем месяце менее 50 часов (при норме 80 час.) и только в одном случае налёт за предшествующий месяц был 95 часов, и в одном случае годовой налёт превысил 800 часов (рис. 6).

Рис. 6. Распределение месячной и годовой рабочей нагрузки лиц, совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2005г.

Рис. 7. Распределение месячной и годовой рабочей нагрузки лиц, совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2006г.

Связь изучаемых событий с малым налётом в предшествующем месяце, подтверждается и данными 2006г. (рис. 7). Так, практически у четверти экипажей (4 человека - 23,53%) из 17 событий 2006 года, месячный налёт не превысил 50 часов, а 20% пилотов, совершивших отклонения и нарушения, налетали в предшествующем месяце менее 20 часов. У трёх КВС, совершивших нарушение, месячный налёт составил только 9 и 11 часов.

Следует отметить, что число лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2006г., имевших лётную нагрузку за предшествующий месяц более 80 часов, увеличилось до 47%, и далее, в 2007гг. - практически до 64% (рис. 7, 8).

Рис. 8. Распределение рабочей нагрузки за 28 предшествующих дней и год, лиц совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2007г.

Это связано с тем, что в 2006г. в рамках программы исследований (по разрешению Минтранса России и при согласовании с независимыми профсоюзами) норма полётного времени была увеличена до 90 часов в месяц с возможностью увеличения нагрузки на 25% в течение 3-х месяцев и до 900 часов в год.

Однако, полученные в данной работе данные, исключают возможность применения, увеличения на 25% норм полётного времени, при норме 90 часов в месяц. В связи с этим, приказом Минтранса России от 16.06.2008г. №91, норма полётного времени была ограничена 90 часами в месяц, при этом полностью исключена возможность увеличения нормы на 25% и введена в действие новая норма учёта лётного времени (налёта 80 часов), которая должна рассчитываться не за месяц, а за 28 последовательных дней, а также разрешена возможность увеличения этой нормы на 10%.

В соответствии с этим распоряжением, доля лиц, совершивших отклонения и нарушения в 2008г., имевших полётное время за, предшествующие событию 28 дней более 80 часов, уменьшилась по сравнению с 2007г., более чем в два раза - с 64% в 2007г. до 28,57% в 2008г. (рис. 9). При этом на 14% по сравнению с 2007г., снизилось число лиц, совершивших отклонения и нарушения и имевших при этом более 800 часов налёта в год, соответственно: с 63,64% в 2007г. до 50% - в 2008г.

Рис. 9. Распределение рабочей нагрузки за 28 предшествующих дней и год, лиц совершивших отклонения и нарушения в полёте в 2008г.

Вместе с тем, следует учесть, что в авиакомпании постоянно увеличивается в целом число КВС, работающих в режиме высоких и сверхвысоких месячных и годовых нагрузок и как следствие этого, в 2008г. по сравнению с 2005-2007гг., наблюдается увеличение доли отклонений и нарушений в диапазоне налёта более 80 часов в месяц и более 800 часов в год.

Однако, несмотря на это, безопасность полётов в целом повышается, о чём свидетельствует, приведенный ранее рис. 5, демонстрирующий динамику числа отклонений и нарушений по годам, с учётом числа полётов на 1 случай: в 2005г. совершено 15 случаев на 4000 полётов, а в 2008г.- 14 случаев практически на 7000 тысяч полётов.

Рис. 10. Процентное соотношение количества ночного времени из всего количества полётного времени за 28, предшествующих событию дней, экипажей, совершивших событие в 2008г.

Особый интерес представлял анализ отклонений и нарушений от регламентов полёта в зависимости от количества ночного времени в лётной нагрузке за, предшествующие «событию» 28 последовательных дней. Анализ выполнен на примере 2008 года.

На рис. 10 представлено абсолютное и процентное соотношение количества ночного времени из всего количества полётного времени за 28 предшествующих событию дней, всех экипажей, совершивших «событие» в 2008г.

Установлено, что, практически, у одной трети лётных экипажей (28,57%), совершивших «событие», более половины всей полётной нагрузки (от 52 до 62%) за 28 предшествующих событию дней, составили полёты в ночное время. Практически 43% экипажей имели от 30 до 50% полётной нагрузки ночью.

Полученные данные отражают существенную роль рабочих нагрузок в ночное время, снижающих безопасность полётов и согласуются с вышеизложенными результатами, показавших, что утомление в полётах, включающих ночное время, больше чем при самой длительной полётной смене в целом. Количество ночного времени более 30% всей лётной нагрузки, за 28 предшествующих дней, снижает безопасность полётов.

Таким образом, анализ отклонений и нарушений техники пилотирования ВС не выявил увеличения их частоты за изучаемый период времени и не отметил достоверной связи частоты этих «событий» с повышенной до 90 часов в месяц лётной нагрузкой. В то же время заслуживает пристального внимания возможная связь малого (в пределах 50 часов) и очень большого налёта (более 90 часов в месяц) с этими событиями. Увеличение месячного налёта более 100 часов, даже в разрешенных случаях, представляется потенциально опасным. Наиболее значимым показателем является качество техники пилотирования при посадке в базовом аэропорту (в направлении полёта «обратно»), анализ которой осуществлён по отдельным типам ВС: ТУ-154, 134; А-319, 320, 321; В-767 в зависимости от месячной лётной нагрузки (табл. 10, 11).