Р и с . 3 4 . Р е а л и з а ц и я н а г р у з к и на д е т а л ь а в т о м о б и л я :
а — исходная запись нагрузки; б — высокочастотная составляющая от неровное* тей дороги; в — низкочастотная составляющая от маневров.
дортируемого конструкцией; переходом от наземного манев рирования к полету и обратно (цикл земля — воздух — земля для летательных аппаратов); маневрированием (изменением скорости, высоты, направления движения). Такие изменения нагрузки в настоящее время не всегда можно описать метода ми теории вероятности и их описывают в основном методами схематизации нагрузок. В работе 1199] нагрузки, вызванные изменением режима функционирования, названы последова тельностью единичных событий. Раздельный анализ компо
нент истории нагружения, за писанной на какой-либо носи тель информации, не вызы вает трудностей в случае, если нагрузки различной природы отличаются уровнем и частотами.
В качестве примера анали за эксплуатационных нагру зок рассмотрим результаты исследования [199] режима нагружения рычага поворот ного кулака автомобиля на скорости 40—60 км/ч. Нагруз ка в данном случае является довольно типичной и состоит из следующих компонент: постоянной составляющей, обусловленной весом консг-
рукциы и полезной нагрузкой, низкочастотной (квазистатической) составляющей — единичные события, связанные с маневрированием, и более высокочастотной составля ющей, возникающей из-за случайных колебаний конст рукций, возбуждаемых неровностью дороги. Отрезок реа лизации нагрузки показан на рис. 34, а, спектраль ная плотность мощности представлена на рис. 35. Спект ральная плотность обладает тремя пиками — на очень низких частотах — 2 Гц (колебания на собственной частоте корпуса) и 12 Гц (колебания на собственной частоте оси). С помощью фильтра низкой и высокой частоты с уровнем среза 1 Гц (ло кальный минимум спектральной плотности) процесс нагруже ния был разделен на низкочастотную составляющую — на грузка от маневров (см. рис. 34, в) — и высокочастотную со
ставляющую — нагрузка от неровностей дороги (см. рис. 34, б).
Нагрузка от неровностей дороги может быть представлена моделью кусочио-стациопарного нормального процесса, опи сываемого плотностью распределения среднеквадратических отклонений р (<тСн) [см. формулу (2.68)]. Для эксперименталь ного нахождения р (аск) с помощью высокочастотной состав
ляющей определялась величина сгСн для последовательных отрезков реализации длиной Т с, причем Т варьировалось от
0,25 до 320 с. Сопоставление экспериментально определенного распределения превышений заданного уровня и расчетов по формуле (2.68) с использованием экспериментально опре деленной функции р (аск) для различных времен осреднения
показано на рис. 36. Как видно из рисунка, наилучшее сов падение расчетных и экспериментальных распределений по лучено при Т = 0,5 с. Как и следовало ожидать, при увели чении времени осреднения Т качество воспроизведения боль
ших нагрузок спектра ухудшается. Отметим, что для высоко частотной составляющей число нулей в 1 с — 15, коэффициент широкополосности Р = 1,1. Полученные характеристики вы сокочастотной составляющей — форма спектральной плотнос ти и р (<тск) достаточны для воспроизведения этой нагрузки
в лабораторных условиях.
Описание нагрузок из-за маневрирования с помощью подхода, основанного на спектральных плотностях, вряд ли может быть адекватным, что обусловлено, в частности, сверх низкими частотами, соответствующими этим нагрузкам, а также тем, что они не являются симметричными относительно нагрузок, представляющих собой постоянную составляющую, из-за веса и полезной нагрузки конструкции. Для описания низкочастотной части нагрузки может быть применен под ход, основанный на построении распределения числа пере-
тальное распределение; штриховые — расчетное распределение.
сечений уровня и распределения времен превышения заданных уровней (рис. 37). Оба распределения могут быть согласо ванно (по уровням нагрузки) аппроксимированы ступенчатой функцией — см. рисунок. Из рисунка следует, что выбросы нагрузки 70 раз достигают уровня 10 N1мм2 (рассматривается
только низкочастотная часть нагружения), время пребыва ния нагрузки на этом уровне 100 с. Если предположить, что время выброса распределено одинаково между выбросами, то каждый выброс на уровень 10 iV/мм2 длится 1,42 с. Если
считать, что выбросы независимы, то распределения, показан
и е
ные на рис. 37, являются достаточными для приближенного описания и воспроизведения нагрузок, названных последо вательностью единичных событий, а нагрузка на исследуемую деталь описывается суммой трех компонент — статической, низкочастотной и высокочастотной.
4. МЕТОДЫ МОДЕЛИРОВАНИЯ РЕЖИМОВ ЭКСПЛУАТАЦИОННОГО НАГРУЖЕНИЯ ПРИ УСТАЛОСТНЫХ ИСПЫТАНИЯХ
Для оценки эксплуатационной надежности по критерию цик лической прочности элементов конструкций, натурных кон струкций, а также для сравнительной оценки конструктивных решений, методов обработки и соединения деталей, выбора материала в настоящее время проводится большой объем усталостпых испытаний. Различные режимы усталостных испы таний представлены на блок-схеме (рис. 38).
Метод испытаний на усталость при постоянной амплитуде нагружения долгое время был единственным методом вос произведения эксплуатационных режимов в лабораториях. Если эксплуатационная нагрузка характеризуется перемен ностью амплитуд, такой метод является неудовлетворитель ным, поскольку до настоящего времени не существует доста точно падежного способа определения регулярного режима нагружения, эквивалентного эксплуатационному, что об условлено погрешностями существующих гипотез накопления усталостных повреждений. Кроме того, ряд эксперименталь ных данных показывает, что для конструкций, имеющих несколько опасных с точки зрения усталости концентраторов, место зарождения усталостных трещин может зависеть от того, будет ли режим нагружения регулярным или нерегулярным. Например, в работе [258] приведены результаты испытаний конструктивного элемента, представляющего собой клепаное соединение обшивки, состоящего из обшивки, усиливающей пластины, стрингеров и проушины. Соединения испытыва лись при регулярном и нерегулярном нагружении. При не регулярном нагружении усталостные трещины развивались в обшивке, в усиливающей пластипе и в проушинах. При ре гулярном нагружении трещины зарождались только в обшив ке. Появление новых критических точек в сложной конструк ции (например, в ободе колеса автомобилей) может быть объяс нено различным влиянием фреттинг-коррозии на усталость при различных видах нагружения (такие данные подтвержда ются прямыми экспериментами [258]), а также перераспреде лением нагрузок в конструкции, вызванным перегрузками в процессе нерегулярного нагружения. Влиянием перегрузок можно объяснить уменьшение разброса данных при нерегу-
Рис. 38. Методы воспроизведения эксплуатационных нагрузок при ус талостных испытаниях (С1Ш — средиеквадратическое отклонение).
лярном нагружении по сравнению с регулярным и различ ное влияние плакирования па долговечность надрезанных образцов при двух видах нагружения [258].
Более точно воспроизвести эксплуатационный режим на гружения можно с помощью блочного нагружения, представ ляющего собой периодическое повторение заданного блока нагружения, состоящего из ступеней с различным значением амплитуды переменной нагрузки и фиксированным числом циклов нагружения на каждой ступени [ 156] (среднее значение циклов может быть различным для различных ступеней [274]).
Испытания при программном блочном нагружении могут быть проведены практически на любой усталостной машине, снабженной атоматическим (аналоговым или цифровым) про граммирующим устройством. Если применяется машина с ре зонансным силовозбудителем, то длительность ступеней долж на быть достаточно большой, чтобы исключить влияние пе реходных процессов при переходе со ступени на ступень. В зависимости от декремента колебаний резонансной системы минимальная длительность ступени должна составлять 103 — 2 103 циклов (с уменьшением декремента длительность
ступени должна увеличиваться). При необходимости включе ния ступеней с меньшей длительностью при испытаниях на машинах резонансного типа необходимо наряду с высоко скоростным силонагрушающим устройством использовать до полнительный низкоскоростной привод.
Рассмотрим метод формирования режима блочного нагру жения по заданным характеристикам эксплуатационной на-