Построение параметрической модели основывается на определении качественных оценок степени влияния (чувствительности) на целевые функции изменений параметров, характеристик условий эксплуатации ВС. Отобранные в результате анализа независимые и наиболее существенные летно-технические характеристики ВС принимаются в качестве оптимизируемых. Задача оптимизации параметрического ряда ВС ПАНХ предоставляется в виде нелинейной распределительной модели векторной оптимизации.
По результатам проведенных исследований разработана методика определения, обоснованного типоразмерного ряда ВС ПАНХ и определены основные параметры перспективных самолетов и вертолетов.
Были разработаны ТЗ на ТП на различные типы ВС ПАНХ: на сельскохозяйственные самолеты грузоподъемностью 700-800 кг и 1300 - 1500 кг, которые были приняты на совместном заседании научно-технического совете Департаментов воздушного транспорта и авиационной промышленности; на вертолет грузоподъемностью 1000-1300 кг и на вертолет грузоподъемностью 10,0-12,0 т. Некоторые ТЗ на ТП были использованы авиационной промышленностью, при разработке новых самолетов и вертолетов.
В условиях концентрации производства, углубляющего процесса разделения труда и отдаления отраслей заказчиков от рынка авиаработ усиливается потребность в эффективной тарифной политике. На основании анализа отечественных и зарубежных литературных источников, посвященных тарифным (ценовым) стратегиям, предложены методические рекомендации к построению эффективных тарифных стратегий в зависимости от специфики и условий выполнения авиаработ. Из всего множества известных тарифных стратегий выбрано семь, которые успешно применяются НПК "ПАНХ" и некоторыми другими авиакомпаниями при выполнении авиаработ.
В третьей главе "Комплексное технико-экономическое обоснование эффективности применения авиации в отраслях народного хозяйства" предложены методы и модели оценки эффективности использования авиации в отраслях народного хозяйства, технико-экономическое обоснование программ развития ПАНХ, а также сравнительная оценка использования авиационной и наземной техники.
Оценка эффекта от эксплуатации воздушных судов при выполнении авиаработ применения авиации в отраслях экономики имеет ряд специфических особенностей, основные из которых следующие:
- эффект от выполнения авиаработ образуется как у исполнителя, так и у заказчика и зависит от уровня организации их производства;
- эффективность авиаработ обусловлена не только сопоставлением затрат и результатов, но и наличием косвенного эффекта;
- качество выполняемых авиаработ влияет на уровень эффективности;
- конечный продукт от выполнения авиаработ образуется не в гражданской авиации, а в отраслях заказчиков;
- при выполнении авиаработ задействованы персонал и технические средства исполнителя и заказчика, поэтому необходим правильный учет затрат в каждой отрасли.
Указанные особенности требуют разработки специфических методов и моделей оценки эффективности эксплуатации воздушных судов при выполнении авиаработ. В настоящее время какой-либо системы показателей с заданными количественными значениями параметров, пригодных для оценки эффективности авиаработ, не существует. Поэтому рекомендуются проверенные теорией и практикой методы и модели оценки эффективности конкретных видов авиаработ.
Разработанные методические подходы к определению эффективности позволяют определить экономический эффект в основных отраслях с учетом их особенностей. В общем случае, годовой экономический эффект в ГА определяется по следующей формуле:
Эга = {[(Сч1 Wг1 + з1 Кга1) + Ен (Бс1 + Кга1)] бп - [(Сч2 Wг2 + з2 Кга2) + Ен (Бс2 + Кга2)]} А2, (7)
где Сч1, Сч2 - себестоимость летного часа базового и нового ВС, руб.;
Wг1, Wг2 - годовой налет базового и нового ВС ПАНХ, ч.;
з1, з2- средневзвешенная норма амортотчислений на реновацию по существующим капиталовложениям по вариантам;
Кга1, Кга2 - сопутствующие капиталовложения ГА (без учета стоимости ВС), руб.;
бп - коэффициент повышения годовой производительности нового ВС;
Бс1, Б с2 - балансовая цена ВС, руб.;
А2 - годовой объем производства ВС ПАНХ, шт.;
Ен - норма дисконта.
Для более полной оценки эффективности новой авиатехники используются дополнительные критерии: себестоимость авиаработ, удельный расход топливо-энергетических ресурсов, производительность труда, сроки окупаемости капиталовложений и др.
Годовой эффект в отрасли-заказчике (Эп) определяется по формуле:
Эп = [(И01 Wг1 + Ен К01) бп - (И02 Wг2 + Ен К02)] А2, (8)
где И01, И02 - эксплуатационные затраты отрасли-заказчика авиации в расчете на летный час (с учетом оплаты авиации по тарифам гражданской авиации), руб.
Метод комплексной оценки эффективности применения ВС как для авиапредприятий, так и для отраслей-заказчиков, позволяет более обоснованно оценивать ВС на стадиях разработки технического задания, их создания, изготовления и эксплуатации, что способствует своевременному оснащению парка ВС отрасли передовой авиационной техникой, а заказчика авиауслуг обеспечить лучшим качеством авиаработ. С появлением новых типов ВС в т.ч. и нетрадиционных, технологических приемов методы оценки их эффективности постоянно претерпевали изменения и уточнения, связанные с появлением новых условий взаимоотношений заказчиков авиауслуг и эксплуатантов, условий эксплуатации ВС и др. Таким образом, подтверждается основное положение теории оценки эффективности - необходимость учета фактора времени (динамичность, сезонность, физический износ основных средств, изменение цен и др.).
Важной особенностью оценки эффективности эксплуатации ВС при выполнении авиационных работ в отраслях экономики является то, что в результате их выполнения создается два вида экономического эффекта:
годовой эффект, обусловленный разностью приведенных затрат на выполнение работ;
эффект, полученный за счет улучшения качества авиаработ (повышение урожайности,
сокращение сроков строительства, ускорение доставки пассажиров и грузов и др.). Этот эффект образуется только в отраслях-заказчиках.
Методы расчета эффекта по разности приведенных затрат достаточно подробно изложено во многих литературных источниках. В основу расчетов эффективности ГА в отраслях положен принцип соизмерения затрат и полученных результатов в соответствии с действующими методиками в ГА. Поэтому в диссертации уделено больше внимания методам расчета эффекта в отраслях с учетом улучшения качественных показателей авиаработ. Так, например, годовой эффект в сельском хозяйстве (Эд) предложено определять по чистому доходу (за счет количества и качества продукции), полученному за счет дополнительного урожая:
Эд = [Ду (Ц -Зуб) - За] Sа, (9)
где Ду - прибавка урожая за счет использования авиации, ц/га;
Ц - средняя закупочная цена сельхозпродукции, руб/ц;
Зуб - затраты на уборку и реализацию дополнительного урожая, руб/га;
За - затраты авиации на авиаобработку, руб/га;
Sа - площадь авиационной обработки, га.
Эффект от авиационных перевозок по доставке пассажиров и грузов (Эд) определяется по формуле:
Эд = Эдп + Эдгр + Эк, (10)
где Эдп - эффект от ускорения доставки служебных пассажиров, руб.;
Эдгр - эффект от ускорения доставки грузов, руб.;
Эк - косвенный эффект в отрасли, руб.
В диссертации эффект в отрасли-заказчике (Эд), обусловленный сокращением периода строительства объекта, определить по формуле:
Эд = У (Пt - Пt-1) (1 + Е)(t+ДT/12), (11)
где ДТ - сокращение периода строительства (реконструкции) объекта, мес.;
Пt - плановая прибыль в t-ом году освоения после пуска объекта, руб.;
Е - норма дисконта;
t - годы приведения прибыли к расчетному году, которые включают также годы освоения объекта.
Аналогичный эффект от эксплуатации ВС при выполнении авиаработ образуется и на других видах авиаработ в отраслях: при охране лесов от пожаров, при воздушной разведке косяков рыб и ценного пушного зверя, при ледовой разведке и др. При расчете эффекта от выполнения этих видов авиаработ учитываются особенности технологии их выполнения.
Теоретические и методические результаты, а также методы и модели, разработанные в рамках диссертационного исследования, были апробированы при решении ряда важных народнохозяйственных задач. По заданию органов государственной власти, разработчиков и производителей авиационной техники, а также заказчиков авиаработ, было выполнено технико-экономическое обоснование использования в отраслях вертолетов Ми-38, Ми-34, Ми-8МТВ, Ка-226, самолетов Су-38, Ан-3, легких самолетов и мотодельтапланов "Fо-2", "Вектор", "Агро". По заказу инвестиционного фонда "Россия - США" подготовлен бизнес-план с целью получения инвестиционного кредита на покупку трех самолетов "Авиатика-890". Совместно с ЦАГИ, МГТУ ГА, "ЭМЗ им. В.М. Мясищева" проведена технико-экономическая оценка целесообразности использования дирижаблей и вертостатов для выполнения авиаработ.
Проведена сравнительная оценка применения авиационного и наземного способов обработки сельскохозяйственных культур на примере Краснодарского края. Результаты расчетов позволили сделать следующие выводы:
- наибольший эффект от авиационных обработок достигается при защите растений способом опрыскивания с нормами до 50 л/га;
- обрабатываемые растения не подвергаются механическим повреждениям, за счет чего сохраняется до 6% урожая;
- производительность ВС в 8-12 раз превышает производительность наземных машин;
- расход жидкого топлива на единицу обрабатываемой площади на 18-20% ниже у авиационной техники;
- за счет образования колеи при обработке сельхозкультур наземным транспортом происходит потеря урожая до 8%.
Четвертая глава "Исследование целесообразности использования нетрадиционных летательных аппаратов " посвящена обоснованию целесообразности их использования на авиаработах. Рассмотрены этапы развития НЛА, приведена общая их характеристика, показаны преимущества и недостатки НЛА по сравнению с динамическими ВС, дана классификация НЛА, приведена оценка возможности летной и технической эксплуатации НЛА в системе ГА, дана сравнительная оценка затрат при выполнении транспортных операций различными техническими средствами, разработана модель выбора оптимального типоразмерного ряда НЛА и определены их типы.
Анализ развития и современного состояния НЛА показывает, что как за рубежом, так и в нашей стране проявляется определенный интерес к аэростатическим летательным аппаратам, и в разные периоды времени отношение, к их разработкам и созданию менялось в зависимости от условий развития общества. Вместе с тем во все времена проблема использования НЛА являлась весьма актуальной по причине наличия у них ряда преимуществ по сравнению с традиционными динамическими ВС.
Одним из главных преимуществ дирижаблей является экономичность, т.к. на создание подъемной силы нет необходимости затрачивать энергию топлива, они обладают большим диапазоном коммерческих нагрузок, просты в изготовлении, надежны, не оказывают отрицательного влияния на окружающую среду, не нуждаются в дорогостоящих ВПП и др. К основным недостаткам можно отнести большие габаритные размеры, сложность управления, особенности эксплуатации и др.
Однако следует признать, что имеющиеся недостатки аэростатических ЛА при современном уровне развития техники и технологии могут быть сведены к минимуму.
В работе обобщены, уточнены и предложены признаки, которые положены в основу классификации НЛА. В качестве основного признака выбран способ создания подъемной силы. По этому признаку выделены следующие группы НЛА: аэростатические летательные аппараты (АЛА) и аэростатические комбинированные летательные аппараты (АКЛА), которые классифицированы по грузоподъемности, по конструктивным признакам и по типу несущего газа (рис.5, рис. 6).