2.9 ° Для обеспечения максимальной взлетной массы (1310 кг / 2888 фунтов) Стр. 5-38

Стр. 5-41 5.3.15 ПЛАНИРОВАНИЕ

В таблице приведены значения относительной дальности планирования и соответствующей максимальной дальности планирования в морских милях на каждую 1000 футов (305 м) потери высоты при планировании при нулевом ветре.

Условия: − Закрылки .................................... УБРАНЫ

− Воздушная скорость ................. 88 узлов (приборная)

ВНИМАНИЕ Воздушный винт остается в режиме авторотации во всех ожидаемых условиях. Запрещается намеренно останавливать воздушный винт.

ПРИМЕЧАНИЯ:

• При остановленном воздушном винте указанные значения уменьшаются.

• При полете без обтекателей колес относительная дальность планирования уменьшается до 9,4; т.е. на каждую 1000 футов (305 м) потери высоты максимальная дальность планирования при нулевом ветре составляет 1,54 морской мили (2,85 км). При этом воздушный винт остается в режиме авторотации. Стр. 5-41

Стр. 5-42 5.3.16 УТВЕРЖДЕННЫЕ ШУМОВЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Максимальная полетная масса . . . . . . . . . . . 1280 кг (2825 фунтов)

ИКАО Приложение 16 Глава X. . . . . . . . . . . 74,5 дБ (А)

CS-36 Подраздел C. . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 74,5 дБ (А)

Если установлена выхлопная труба с глушителем МАМ 40-434 или 40-310 OAM:

ИКАО Приложение 16 Глава X. . . . . . . . . . . 71.5 дБ (А)

CS-36 Подраздел C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.5 дБ (А)

Максимальная полетная масса . . . . . . . . . . 1310 kg (2888 lb):

ИКАО Приложение 16 Глава X. . . . . . . . . . . 71.4 дБ (А)

CS-36 Подраздел C. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71.4 дБ (А) Стр. 5-42

Стр. 6 - 1

Раздел 6

6 Весовые и центровочные данные / перечень оборудования

Стр.

6.1 ВВЕДЕНИЕ ......................................................................................................... 6-2

6.2 БАЗОВАЯ ПЛОСКОСТЬ ................................................................................. 6-3

6.3 ПРОТОКОЛ ВЗВЕШИВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ ............. 6-3

6.4 ПОЛЕТНАЯ МАССА И ЦЕНТРОВКА ............................................................ 6-5

6.4.1 ПЛЕЧО МОМЕНТА ......................................................................................... 6-7

6.4.2 СХЕМА ЗАГРУЗКИ ........................................................................................ 6-8

6.4.3 РАСЧЕТ ВАРИАНТА ЗАГРУЗКИ ................................................................. 6-9

6.4.4 ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН ЦЕНТРОВОК .............................................. 6-13

6.4.5 ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН МОМЕНТОВ ............................................... 6-14

6.5 ПЕРЕЧЕНЬ ОБОРУДОВАНИЯ И ПЕРЕЧЕНЬ

УСТАНОВЛЕННОГО ОБОРУДОВАНИЯ ........................................................... 6-15 Стр. 6 - 1

Стр. 6 – 2 6.1 ВВЕДЕНИЕ

Для обеспечения летно-технических и пилотажных характеристик, указанных в настоящем Руководстве по летной эксплуатации, а также безопасности полетов, эксплуатация самолета должна осуществляться в пределах диапазона допустимых значений веса и центровки.

Пилот обязан контролировать вес и центровку самолета и не допускать превышения установленных пределов. При этом необходимо учитывать смещение центровки по мере выработки топлива. Информация о допустимом диапазоне центровки в полете приведена в разделе 2.

В этом разделе описывается порядок определения положения ЦТ при заданной полетной массе. Кроме того, приводится полный перечень оборудования, разрешенного к применению на данном самолете («Перечень оборудования»), а также перечень оборудования, установленного на момент взвешивания самолета («Перечень установленного оборудования»).

Перед поставкой самолета на предприятии-изготовителе было произведено определение массы пустого самолета и соответствующей центровки. Эти данные приводятся в разделе 6.3 «ПРОТОКОЛ ВЗВЕШИВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ».

ПРИМЕЧАНИЕ После изменения конфигурации установленного оборудования необходимо заново определить массу пустого самолета и соответствующую центровку путем расчетов или взвешивания.

После ремонта или окраски необходимо заново определить массу пустого самолета и соответствующую центровку путем взвешивания.

Масса пустого самолета, центровка пустого самолета и момент при массе пустого самолета в Протоколе взвешивания и определения центровки должны быть

заверены уполномоченным лицом. Стр. 6 - 2

Стр. 6 – 3 ПРИМЕЧАНИЕ: Порядок преобразования единиц СИ в единицы американской системы и обратно см. в разделе 1.6 «ЕДИНИЦЫ ИЗМЕРЕНИЯ».

6.2 Базовая плоскость

Базовая плоскость (БП) — это плоскость, перпендикулярная продольной оси самолета, расположенная в передней части самолета по направлению его полета. Продольная ось самолета параллельна верхней поверхности клина с соотношением сторон 600:31, размещенного на хвостовой части фюзеляжа перед килем. Когда верхняя поверхность клина расположена горизонтально, базовая плоскость вертикальна. Базовая плоскость расположена на расстоянии 2,194 м (86,38 дюйма) спереди от крайней передней точки корневой нервюры крыла.

6.3 Протокол взвешивания и определения центровки

Масса пустого самолета и соответствующая центровка перед поставкой самолета вносятся в Протокол взвешивания и определения центровки (первые записи). Все изменения конфигурации установленного постоянного оборудования, все случаи ремонта самолета, влияющие на массу или центровку пустого самолета, должны регистрироваться в Протоколе взвешивания и определения центровки.

Для расчета полетной массы и соответствующей центровки (или момента) необходимо всегда пользоваться текущими значениями массы пустого самолета и соответствующей центровки (или момента), указанными в Протоколе взвешивания и определения центровки.

Состояние самолета для определения массы пустого самолета:

− Набор оборудования в соответствии с Перечнем установленного оборудования (см. раздел 6.5)

- В том числе тормозной жидкости, смазки (1,0 л / 1,06 Qts), охлаждающей жидкости, трансмиссионное масло, моторное масло (7.0 литр / 7.4 кварты), а также невырабатываемый остаток топлива (2,0 галлонов США / прибл. 7,6 л). Стр. 6 – 3

Стр. 6 – 4 ПРОТОКОЛ ВЗВЕШИВАНИЯ И ОПРЕДЕЛЕНИЯ ЦЕНТРОВКИ

(Заполняется каждый раз при изменении конструкции или состава оборудования самолета)

Page 6 – 5 6. 4 ПОЛЕТНАЯ МАССА И ЦЕНТРОВКА

Приведенная в данном разделе информация позволит вам в ходе эксплуатации самолета DA 40 NG придерживаться установленных пределов веса и центровки. Для расчета полетной массы и соответствующей центровки необходимы следующие таблицы и номограммы:

6.4.1 ПЛЕЧО МОМЕНТА

6.4.2 СХЕМА ЗАГРУЗКИ

6.4.3 РАСЧЕТ ВАРИАНТА ЗАГРУЗКИ

6.4.4 ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН ЦЕНТРОВОК

6.4.5 ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН МОМЕНТОВ

Порядок пользования номограммами:

1. Взять массу пустого самолета и момент при массе пустого самолета, указанные в Протоколе взвешивания и определения центровки, вписать эти значения

в соответствующие строки в графе «Ваш DA 40 NG» в таблице 6.4.3 «РАСЧЕТ

ВАРИАНТА ЗАГРУЗКИ».

2. По показаниям индикаторов количества топлива определить количество топлива. Если количество топлива по показаниям топливомера равно 14 ам. галл, фактическое количество топлива в баке увеличенной емкости может составлять до 19,5 ам. галл. В этом случае точное количество необходимо определить, пользуясь резервными средствами индикации количества топлива.

3. Для каждого варианта загрузки умножить значение массы на плечо момента,

полученное произведение (момент) вписать в соответствующую графу в таблице 6.4.3 «РАСЧЕТ ВАРИАНТА ЗАГРУЗКИ».

4. Прибавить значения масс и моментов, указанные в соответствующих графах. Общие значения моментов можно округлить до единиц.. Положение ЦТ рассчитывается путем деления суммарного момента на суммарную массу (строка 6 для состояния с пустыми топливными баками, строка 11 — для состояния перед взлетом).

Полученное положение ЦТ должно находиться в установленных пределах.

В качестве иллюстрации значения суммарной массы и положения ЦТ показаны на

номограмме 6.4.4 «ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН ЦЕНТРОВОК». Номограмма позволяет убедиться в том, что текущая конфигурация самолета не выходит за допустимые пределы. Page 6 – 5

Page 6 – 6 5. Графический способ:

Определение моментов производится по номограмме 6.4.2 «СХЕМА ЗАГРУЗКИ».

Добавляются значения масс и моментов для отдельных вариантов загрузки. После

этого по номограмме 6.4.5 «ДОПУСТИМЫЙ ДИАПАЗОН МОМЕНТОВ» определяется, находится ли суммарный момент, соответствующий суммарной массе, в пределах допустимого диапазона.

Результат определения момента графическим способом, однако, не обладает

необходимой точностью. В сомнительных случаях результат необходимо проверить, пользуясь расчетным способом, приведенным выше.

ПРИМЕЧАНИЯ:

-После демонтажа или установки приемопередатчика COM / NAV SL 30 необходимо записать изменение массы пустого самолета и соответствующее изменение центровки самолета в соответствии с разделом 6 Руководства по летной эксплуатации.

-После демонтажа или установки аварийного приводного передатчика необходимо записать изменение массы пустого самолета и соответствующее изменение центровки самолета в соответствии с разделом 6 Руководства по летной эксплуатации.

Page 6 – 6

Page 6 – 7 6.4.1 ПЛЕЧО МОМЕНТА