Материал: 2034

вести к серьезным последствиям в случае выкатывания самолета за КПБ.

Приемная часть АТУ (улавливающая сеть или трос) располагается в конце ВПП или КПБ. В нормальном положении сеть, состоящая из системы поперечных капроновых лент, натянутых между верхним и нижним продольными поясами сети, укладывается в развернутом состоян на поверхность ВПП (КПБ). В рабочее вертикальное положен е сеть переводится автоматически от сигнала, передаваемого с контрольного створа при прохождении через него само-

четах учитывать пять раз. Например, для Ил-86 Vomк будет изменяться

следующим образом: 50, 90, 130, 170, 210 км/ч. Значения скоростей в

км/ч необходимо перевести в м/с.

По результатам расчетов необходимо построить графики L0ИВПП+КПБ1 =f (Voтк) и L0ИВПП+КПБ2 =f (Voтк), аналогичные кривым 1 и 2 на рис. 2.2. По построенным графикам определить точку их пересечения и значения Lивпп+КПБкр и Vкр соответствующие этой точке для каждого типа самолета.

26

Используя значение Vкр, по формуле (2.7) рассчитать L0ИВППкр. При этом величины jcpкpn и jcp кр п-i находятся по табл. 2.2 интерполяцией.

По формулам (2.8) и (2.9) рассчитать L0КПБкр и L0ЛПкр для каждо-

Свиях для трех т пов самолетов. Коэффициенты kt и кн рассчитать по (2.11) (2.13) для заданного места расположения аэродрома (вариант назначается преподавателем, (табл. 2.3)). Коэффициент ki рассчитать по (2.14) для iср=0,005 трех типов самолетов. При расчетах по (2.10)

го типа самолета.

Результаты расчетов свести в таблицу, аналогичную табл. 2.2. 2. По формуле (2.10) рассчитать длину ИВПП в расчетных усло-

L0ИВПП = L0ИВППкр. Сравнить LИВПП с необходимой для каждого типа самолета пр нять для проектирования большее значение с ок-

Используя значение L0 Д= L0 ,рассчитать длину КПБ по

КПБкр КПБ И

формуле (2.15) для всех типов самолетов и заданного места расположения аэродрома. Сравнить LКПБ с нормативной и принять для проектирования большее значение.

Рассчитать длину ВПП при наличии односторонних воздушных подходов LИВППодн, сравнить с необходимой для каждого типа самолета и принять к проектированию большее значение с округлением до 50 м в большую сторону.

Результаты расчетов свести в таблицу. Форму таблицы разработать самостоятельно.

3. Определить длину ИВПП и летной полосы для случая посадки самолета в стандартных условиях по формулам (2.16) и (2.17) для трех типов самолетов. Результаты свести в таблицу.

27

4. Определить длину летной полосы для посадки самолета в расчетных условиях по формуле (2.18) для трех типов самолетов и заданного месторасположения аэродрома.

Рассчитать необходимую длину ИВПП для трех категорий ме-

С5. Рассч тать необходимую длину ИВПП с учетом встречного ветра по (2.26) для трех типов самолетов и заданного месторасположения аэродрома. Значения Vотp взять из табл. 2.2 и перевести в м/с. Угол α =10°, скорость встречного ветра ω=5 м/с.

теоминимумов по (2.22) и (2.23) для трех типов самолетов и заданно-

го месторасположения аэродрома.

Результаты расчетов свести в таблицу. Форму таблицы разработать самостоятельно.

Рассч тать потре ную длину ГВПП по (2.28) для трех типов самолетов в случае вынужденной посадки и взлета с грунтовой поверх-

отразить этот анализ в выводе. Выбрать окончательную длину ИВПП для каждого типа самолета.

ПрактическоеДзанятие № 3

ОПРЕДЕЛЕНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ И КОЛ ЧЕСТВА ЛЕТНЫХ ПОЛОС АЭРО РОМА

Цель занятия:

1.Изучить факторы, влияющие на выбор направления летных полос аэродрома.

2.Построить розы повторяемости ветров по направлениям и совмещенным направлениям.

3.Рассчитать суммарные проценты повторяемости ветров.

4.Построить графики охвата ветров поразличным направлениям.

5.Рассчитать коэффициент ветровой загрузки летной полосы по различным направлениям.

6.Определить направление, количество летных полос и их длину.И

28

Общие сведения

Направление летных полос аэродромов принимается в зависимости от ряда факторов, среди которых первостепенное значение отводится ветровой загрузке. Ветровой загрузкой или ветровой обеспеченностью летной полосы называется вероятная частота использован я какого-л бо определенного направления полосы, выраженная в процентах от всех направлений ветров в течение года [3].

рости

боковом ветре разрешаются в исключительных случаях, когда не

пробега попутном ветре со Аскоростью 5 м/с длина разбега самолета типа

представляется возможным выполнение этих операций при встречном или встречно-боковом ветре. При этом попутная составляющая сковетра должна ыть не олее 5 м/с, а боковая составляющая вет-

ра – не более 6 м/с.

Выполнен е взлета и посадки при попутном ветре ведет к уве-

личению дистанции раз ега и самолета. Так, например, при

Ил-86 увеличивается на 17%.

Предельно допустимой скоростью ветра при эксплуатации самолета считается скорость, вышеДкоторой теряется сопротивляемость самолета влиянию ветра. Предельные значения скорости ветра для взлета и посадки устанавливаются аэродинамическими расчетами и летными испытаниями для каждого типа самолета.

Для большинства современных самолетов предельно допустимые скорости встречного ветра у земли составляютИ25–30 м/с.

Существующие нормативы ограничивают предельные значения нормальной составляющей бокового ветра в зависимости от класса аэродрома от 6 до 12 м/с. В отдельных случаях в практике эксплуатации при движении самолетов в сложных метеоусловиях на мокрой и скользкой поверхности искусственных покрытии предельные значения нормальной составляющей бокового ветра уменьшаются до 4–10 м/с. Это вызывается необходимостью обеспечения безопасности взлета и посадки самолетов.

При боковом ветре различные самолеты при движении ведут себя по-разному. Одни из них имеют тенденцию к развороту против ветра, особенно на этапе, когда носовая опора поднята, другие – к

29

развороту по ветру, третьи – к накренению. Самолет накреняется за счет увеличения обжатия пневматиков колес и амортизаторов передней опоры и подветренной главной опоры шасси и за счет уменьшения обжатия пневматиков колес и амортизаторов наветренной главной опоры шасси. Практически этот крен может достигать 3–4° в поперечной плоскости и 1,5–2° в продольной плоскости.

Обтекан е самолета косым потоком приводит к перераспреде-

силщий момент, зав сящ й от угла скольжения. Разворачивающий момент Му стрем тся довернуть самолет в сторону скольжения и тем самым устран ть последнее.

Значен я аэродинамической силы Z и разворачивающего момента Му растут с увеличением скорости бокового ветра и ско-

где α – угол между осью движения самолета и направлением бокового

Рис. 3.1. Расчетная схема для определения скорости бокового ветра

30