Материал: 2034

Р с. 2.3. Расчетная схема для определения длины ИВПП

вышен я скоростей дв жения самолета на различных этапах посадки, что увел ч вает дл ну посадочной дистанции. Поэтому для обеспе-

полета на каждом этапе посадки. Однако, как показал опыт летной работы, припотребнаяпосадке возможны отклонения от принятой схемы и пре-

тических расчетов потре ной длины ИВПП эта величина принимается равной 1,67, т. е.

где L0noc – длина посадочной дистанцииДсамолета при стандартных

условиях, которая составляет для Ил-86 – 1500 м; для Ту-204 – 1200 м;

для Як-40 – 800 м.

Потребная длина летной полосы для посадки самолетов в стан-

где 20 – длинаконцевойполосыбезопасностидляИпосадкисамолетов, м, имеет искусственное покрытие. Предусматривается для приземления самолета в случае недолета до конца ИВПП при визуальных условиях посадки самолета, а также для защиты участка КПБ, примыкающего к концу ИВПП, от воздействия газовых струй при взлете самолета от начала ИВПП.

21

2.4.Определение потребной длины летной полосы для посадки самолета в расчетных условиях

При посадке самолета расчетные условия (температура воздуха,

где р0 – давление воздуха на уровнем моря = 760 мм рт. ст.; В зависимости от оборудования аэродрома комплексом средств

для автоматического захода самолетов на посадку устанавливаются три категории метеоминимумов:

I – высота принятия решения 60 м, дальность видимости на ИВПП 800 м;

II – высота принятия решения 60 – 30 м, дальность видимости на ИВПП 800 – 400 м;

22

III – высота принятия решения < 30 м, дальность видимости на ИВПП < 400 м.

Потребная длина ИВПП при визуальной посадке и посадке в условиях метеоминимумов II и III категорий рассчитывается по форму-

где LИВПП в з рассч тывается по формуле (2.22).

2.5.Оценка влияния метеорологических факторов и условий эксплуатации на длину летной полосы

Размеры ИВПП и КПБ, вычисленныеДпо изложенным выше методикам, соответствуют примерно 85% годовой обеспеченности полетов самолетов по температурным условиям и давлению воздуха, что соответствует требованиям ИК О. Это означает, что в течение 15% годового времени рассчитанная длина летной полосы оказывается несколько меньше длины, необходимой для обеспеченияИбезопасности взлетно-посадочных операций самолетов расчетного типа, при изменившемся состоянии атмосферы. В этих условиях безопасность взлетно-посадочных операций самолетов расчетного типа обеспечивается путем уменьшения взлетного веса самолета, а также путем использования встречного ветра при взлете или посадке самолета. При невозможности уменьшить вес самолета или использовать встречный ветер рейс с дневного времени суток с высокой температурой воздуха переносится на ранние утренние часы или на другие сутки.

Результаты обработки действующих номограмм для определения длины ИВПП показывают, что повышение температуры на один

23

градус увеличивает длину ИВПП на 30 – 60 м, а при снижении давления воздуха на 1% длина ИВПП увеличивается в среднем на 2 – 2,5%.

Влияние встречного ветра на длину ИВПП может быть учтено с помощью поправочного коэффициента [6]:

где значение (760 – р) принимается с учетом знака; р – расчетное давление воздуха по (2.21).

Влияние прочности грунта летной полосы на потребную длину ГВПП может быть учтено с помощью поправочного коэффициента kf :

где LГВПП – потребная длина ГВПП для расчетных местных условий расположения аэродрома, м; LнИВПП – потребная длина ИВПП, рассчи-

24

танная по формуле (2.26) для взлета и посадки, м; kf – поправочный коэффициент, учитывающий прочность грунтовой поверхности и kf=1,2 для взлета и kf=1,1 для посадки.

С2.6. Грунтовые тормозные площадки и тормозные установки

Тормозные площадки и тормозные установки предназначены для авар йной остановки самолетов в пределах участков небольшой

торых друг х случаях.

протяженностиНеобход .мость аварийной остановки самолета возникает при отказе тормозов, высокой скользкости поверхности ВПП приземления

самолета с «промазом», когда оставшаяся часть длины ВПП оказывается недостаточнойбАдля езопасного завершения пробега и в неко-

По стат ст ческ м данным ИК О, вероятность выкатывания самолетов за пределы ВПП (за торец и в боковые стороны от ВПП) составляет 3,3·10-6, т. е. в 3,3 случаях на каждый миллион взлетно-

посадочных операций.

Грунтовые тормозные площадки – участки грунтовой площади КПБ длиной 200 м и олее, примыкающие к ее границе и перепаханные на различную глу ину, увеличивающуюся по мере удаления от ВПП. В конце тормозной площадки может устраиваться песчаный вал для остановки самолета в том случае, если он не будет заторможен на

Д разрыхленному грунту. Недостатками тормозныхИплощадок являются

участках, вспаханных до глубины 5 – 30 см.

Тормозящее действие площадки заключается в существенном увеличении сопротивления движению самолета при качении колес по

необходимость частого боронования и периодического вспахивания для поддержания грунта в рыхлом состоянии, а также ограниченная

пригодность для работы в зимнее время.

Аэродромные тормозные установки (АТУ) представляют собой улавливающие сети или тросы, концы которых прикреплены к энергопоглотительным устройствам фрикционного или гидравлического действия и обеспечивают остановку самолета на участке длиной 50 – 150 м. АТУ предусматриваются, как правило, на аэродромах с длиной ВПП, недостаточной для прерванного взлета самолета или при примыкании КПБ к препятствиям (овраги, дорога, проходящая в выемке и некоторые другие виды препятствий), которые могут при-

25