Материал: 2020
Тема 4.3. Правила проведения краш-тестов
Серии испытаний краш-тестов. Типы фронтальных и боковых тестов. Методики краш-тестов.
Краш-тест (также крэш-тест, англ. crash test – аварийное испытание)
– испытание дорожных автомобилей на столкновение. Представляет собой умышленное воспроизведение дорожно-транспортного происшествия с СибАДИцелью выяснения уровня повреждений, которые могут получить его участники. 1966 г. для краш-теста в машину помещают манекен, оборудованный датч ками для замера повреждений, до этого для этих же целей
использовал сь человеческие трупы и животные.
уществует два в да краш-тестов, они регламентированы следующими документами:
- Прав ла ЕЭК ООН N 95 (пересмотр 2) "Единообразные предписания, касающ еся оф ц ального утверждения транспортных средств в отношении защ ты вод теля и пассажиров в случае бокового столкновения"; - Прав ла ЕЭК ООН N 94 (пересмотр 3) "Единообразные предписания, касающ еся оф ц ального утверждения транспортных средств в отношении защ ты вод теля и пассажиров в случае лобового столкновения". Процесс бокового соударения автомобиля с препятствием на скорости 50 км/ч о деформируемый арьер снимают скоростными кинокамера-
ми (с частотой съемки не менее 1000 кадров в 1 с). ля оценки деформаций кузова на него наносят метки (рис. 21). Перед испытаниями производят замеры расстояний между нанесенными на кузов метками и определяют размеры салона. После испытания определяют перемещения рулевой колонки, общую деформацию передней части автомобиля. Деформация кузова определяется расстояниями между метками, нанесенными на передней части, метками на недеформируемой части кузова.
66
С |
|
||
мости |
|||
|
автомоб |
||
|
|
Рис. 21. Боковой краш-тест |
|
В с лу |
необход |
снижения пиковых значений замедлений, |
|
воздействующ х на вод теля и пассажиров при ударе, деформация перед- |
|||
ней части |
|
ля должна |
ыть как можно большей. Дополнительно |
|
|
А |
|
оценивают деформации дверей, состояние крепления сидений. После удара автомобиля препятствие двери (по одной с каждой стороны) должны открываться без применения инструмента. После испытаний, проводимых с антропометрическими манекенами, определяют состояние последних, анализируют их повреждения от соударенийДс деталями интерьера салона, состояние ремней безопасности и креплений. С помощью датчиков ускорений фиксируют перегрузки корпуса и головы манекена. Определяют объем жидкости, заменяющей топливо и вытекшей из бака при нарушении его герметичности, оценивают вероятность возникновения пожара и возможность его тушения имеющимися на автомобилеИсредствами. Как правило, за успешное прохождение тестов по каждой из систем присуждается определенное количество баллов или звезд.
В России было проведено несколько краш-тестов по методике Euro NCAP. Основная оценка автомобиля – это сумма баллов на защиту передних пристёгнутых пассажиров. Так как были проведены только фронтальные краш-тесты, то автомобиль мог получить максимум 16 баллов и четыре звезды. "Лада XRAY Cross", базирующаяся на той же платформе B0, что и "Renault Logan", защищает пристегнутых седоков лучше седана. Подушки безопасности JSS надежно уберегают головы и шеи от травм, а хорошей защите груди способствуют ремни с пиротехническими преднатяжителями и ограничителями усилия. Оценки снижены только за потенци-
67
альную травмоопасность рулевой колонки и незначительный риск для голеней. Несмотря на формальное отсутствие признаков потери структурной целостности, кузов "Renault-Лада" по современным меркам недостаточно прочен. Клетка салона деформирована сильнее, чем у "Соляриса" или "Креты". Однако " Лада XRAY Cross" в сумме набрала 13,7 баллов из 16 возможных и получил заслуженные четыре звезды ARCAP (рис. 22, 23),
С(Видео 4).
и бАР с. 22. Оценка степени защиты
Д
Рис. 23. Автомобиль "Лада XRAY Cross" после фронтальногоИ"краш-теста"
68
Тема 4.4. Испытания рулевых управлений
Требования, предъявляемые к конструкции рулевого управления автомобиля, проверка соответствия рулевого управления требованиям. тенды для испытания на безопасность рулевого управления автомобиля.
Испытания на управляемость и устойчивость. Определение этих важнейших качеств автомобиля является обязательным для оценки его активной безопасности. Этот вид испытаний проводится на специальных
площадках с соответствующей (законодательным документам РФ) раз- |
|
меткой. Испытан я "переставка" выполняются без освобождения педали |
|
подачи топл ва в момент начала маневра для сохранения постоянной пре- |
|
С |
по началу заноса. Испытания "поворот" с радиу- |
дельно высокой |
|
сом 30 м выполняются на участке с разметкой по схеме рис. 24 с изменяемой от заезда к заезду скоростью в момент пересечения границы между
участками 1 |
|
2 с осво ождением в этот же момент педали подачи топли- |
ва. Изменен е |
– от 5 км/ч в первом заезде до предельной по на- |
|
скорости |
||
чалу сноса |
ли заноса автомо иля через интервал 1–3 км/ч. |
|
|
бА |
|
|
|
Д |
|
|
И |
Рис. 24. Испытания "поворот" с радиусом 30 м: 1 – вертикальные ограничители коридора движения; 2 – датчики скорости
Испытания "рывок руля" проводятся с предварительным разгоном на прямолинейном участке АТС категорий М1, М2, N1, N2 до скорости 80±3 км/ч, категорий М3, N3, L1 –5 – до 60 ± 3 км/ч. При въезде с этой ско-
69
ростью на разворотную площадку производится резкий поворот руля с угловой скоростью не менее 400 град/с. Угол поворота рулевого колеса увеличивают в последовательных заездах до возникновения бокового (центробежного) ускорения не менее 4,5 м/с2 или потери сцепления шин, или
начала бокового опрокидывания. Испытания выполняются при рывке руля последовательно в правую и левую стороны. Предельная скорость харак- Стеризует как курсовую устойчивость, так и поворачиваемость АТС. На
рис. 25 показана схема движения автомобиля при испытании "змейка", где определятся макс мально возможная скорость движения автомобиля без выхода за пределы вешек.
определяющие Р с.бА25. Разметка для движения "змейка" (лосиный тест), вешки,
траекторию движения автомобиля
Не все автомо ли успешно проходят испытание на устойчивость
(Видео 5).
Направление научных ра от, связанных с изучением свойств управляемости и устойчивости, является наиболее сложным в разделе "Динамика" автомобиля ввиду того, что затрагивает все аспекты теории и эксперимента. Возникающие теоретические споры об отсутствии единого толкования понятий управляемости и устойчивостиДво многом связаны с ориентацией исследователей на разные группы оценочных показателей.
До 1 января 2006 г. параметры управляемости и устойчивости автомобиля регламентировались отраслевым стандартом ОСТ 37.001.487–89, представляющим общие технические требования. Методика испытаний на стадии сертификации автомобиля регламентироваласьИОСТ 37.001.471–88, РД 37.001.005–86. Однако вышеуказанные нормативные документы не удовлетворяли возрастающим требованиям активной безопасности автомобиля и не соответствовали таким международным стандартам, как
ISO 3888, ISO 4138, ISO 7401, ISO 7975, ISO/TR 8725, ISO/TR 8726, ISO9816, ISO 12021–1, ISO 14512, VDA, SAE J1441, в результате чего НИЦИАМТ НАМИ был подготовлен и внедрен ГОСТ Р 52302–2004, оговаривающий более жесткие технические требования и методы испытаний свойств управляемости и устойчивости.
Определения ОСТ 37.001.051–86:
- "управляемость автомобиля – свойство автомобиля подчиняться траекторному и курсовому управлению". Под траекторным управлением
70