Материал: 1863

роста затрат общественного труда на перевозки, должна присутствовать тенденция минимизации стоимости удорожания конечного продукта за счет транспортной составляющей. Достижение управляемости возможно только за счет разработки общественно необходимых нормативов затрат.

Существующим инструментом для определения объективно необходимых транспортных затрат на осуществление пассажирских перевозок служит расчетный тариф. Сложившаяся практика регулирования на основе определения расчетных тарифов на пассажирском автомобильном транспорте при осуществлении перевозок не предусматривает и не использует таких подходов к формированию затрат на перевозки, которые бы соответствовали развитию рынка, а также организационно-транспортным условиям осуществления перевозок пассажиров, отражали интересы автотранспортных предприятий, использовали все возможности повышения эффективности процесса воспроизводства. Транспортная система в региональном масштабе, на мезоуровне, должна функционировать таким образом, чтобы максимизировать свою прибыль только за счет увеличения оборота, то есть объема оказания транспортных услуг высокого качества. Максимизация же прибыли за счет увеличения рентабельности перевозок не приводит к достижению общественно необходимых нормативов затрат на перевозки, а только все более и более увеличивает затраты общественного труда на обеспечение транспортной составляющей в экономических отношениях. Нельзя не учитывать, что перевозка пассажиров имеет важное социальное значение. В настоящее время перевозки пассажиров на городских маршрутах осуществляются по тарифам, предусматривающим оплату за совершение поездки, при этом размер оплаты может отличаться в зависимости от ее дальности. На муниципальных (городских) маршрутах тарифы устанавливаются органом местного самоуправления. При принадлежности пассажира к той или иной социальной категории действует механизм компенсации стоимости проезда посредством социальных карт, что также требует определения объективных затрат на перевозки. Таким образом, применяемые в системе экономического регулирования расчетные тарифы должны предусматривать: покрытие расходов перевозчика по себестоимости услуг; соответствие платежеспособному спросу населения; получение прибыли, необходимой для развития производственной деятельности и уплаты установленных налогов; конкурентоспособность перевозчика на рынке услуг. Решить такую многопара-

30

метрическую задачу и обеспечить учет интересов всех субъектов на практике чрезвычайно сложно.

Видеальных условиях ценовой механизм используется для усиления воздействия на рост эффективности производства, снижения стоимости товаров и услуг, издержек производства. В конечном счете цена должна выступать как общественный норматив эффективности производства, определяя предельно допустимый уровень затрат труда на единицу продукции. Однако ввиду фрикционных процессов в экономических отношениях этого не происходит. В конечном показателе себестоимости автотранспортных услуг косвенно отражаются неудовлетворительная организация производства, недостатки технологического процесса, неэкономное использование производственных ресурсов.

Безусловно, стоит учитывать и тот факт, что транспортное обслуживание городского населения массовым пассажирским транспортом составляет основополагающий принцип развития городов, что приводит к повышению удельных и общих расходов на оказание автотранспортных услуг. Основной задачей городского пассажирского транспорта является экономия времени и энергии пассажиров. Одна из социальных характеристик образа жизни городского населения – его подвижность. Общая подвижность достаточно устойчива для городов одной величины. В больших городах в последнее время наблюдается активный рост жилищного строительства и увеличиваются границы городов, что приводит к организации новых маршрутов, длина которых достигает 30 км. и выше. Формирование новых пассажирских потоков и взаимодействие маршрутных схем разных видов пассажирского транспорта оказывает существенное влияние на тарифную систему. Постоянное улучшение транспортного обслуживания, таким образом, приводит к повышению удельных и общих расходов на перевозки.

Всложившихся условиях получаемая прибыль не может полностью принадлежать организации. Она является такой только в части требуемой доходности. Остальная часть прибыли представляет собой добавленную стоимость или экономическую прибыль, на которую имеют право не только собственники, но и прочие участники производства, в том числе труд и капитал. Нормирование прибыли по своей природе выполняет три взаимоувязанные между собой задачи. Вопервых, норматив прибыли определяет, какими финансовыми средствами предприятие может располагать для мероприятий по расшире-

31

нию производства; во-вторых, при перспективном планировании появляется возможность определить эффективность инвестиций; в- третьих, имеется возможность определить, в какой мере могут быть обеспечены денежными средствами мероприятия по воспроизводству основных фондов и трудовых ресурсов.

Предлагаемый подход основан на формировании норматива прибыли на пассажирские автобусные перевозки в составе расчетного тарифа исходя из следующих принципов: объективная природа затрат и направлений распределения прибыли, включаемых в норматив; универсальность (норматив применим для любых АТО с различным парком подвижного состава; объективность состава (исходя из общественных потребностей, норматив включает только слагаемые в виде нормативов прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей, и нормативов прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат социального характера). В общем виде формирование расчетного тарифа с позиции нормативного подхода предполагает установление норматива затрат по элементам: зарплатоемкость; материалоемкость; амортизация, а также затрат, формируемых за счет прибыли организации (норматив прибыли).

Норматив прибыли организации определяется как сумма трех составляющих: норматив прибыли, используемой в качестве инвестиционной составляющей (Пинв), норматив прибыли, используемой в качестве обеспечения выплат социального характера (Псоц) и налоги, выплачиваемые из прибыли (Пналог):

В приведенной формуле норматива особое внимание заслуживает первое слагаемое, его и рассмотрим в дальнейшем.

Е.С. Кузнецов в своих работах указывает: «…необходимо отметить, что с увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности уменьшается. На простой при устранении неисправностей и, следовательно, на коэффициент технической готовности влияют также условия эксплуатации, уровень организации технического обслуживания и ремонта подвижного состава, квалификация персонала и другие факторы» [6]. Следовательно, технически возможный пробег, средняя продолжительность работы на маршруте с

32

Необходимый годовой пробег в соответствии с производственной программой

Технически возможный годовой пробег

Рис. 1. Фазы жизненного цикла автобуса

Существующими исследованиями показано и практикой работы АТО доказано, что в первый год эксплуатации нового автомобиля коэффициент технической готовности имеет значение около 0,95, а к концу пятого года он достигает значения 0,58 [6] . Авторским коллективом на исследованных АТО Красноярского края было установлено, что коэффициент технической готовности к седьмому году эксплуатации подвижного состава достигает значения в среднем 0,4 [7]. Дальнейшие же измерения коэффициента технической готовности не обладают точностью, поскольку частота отказов техники резко возрастает и становится непредсказуемой. Такая ситуация приводит к тому, что для выполнения одного и того же годового объема работы потребность в парке автомобилей, в зависимости от возрастной структуры парка, меняется до 40 %. В процессе эксплуатации базисного количества пассажиро-мест, используя теорию надежности, определенно выделяются как минимум три специфичных фазы жизнен-

33

ного цикла транспортного средства. Первая фаза – период эффективной эксплуатации. В этот период эксплуатация базового количества пассажиро-мест с надлежащим использованием вместимости приносит АТО прибыль. Техническое состояние транспортного средства позволяет извлекать выгоду от эксплуатации и не является однозначно узким местом повышения выработки транспорта. Вторая фаза – период низкоэффективной эксплуатации. В этот период техническое состояние транспортного средства достигает такого уровня, что эффективность его эксплуатации может поддерживаться только путем дополнительных затрат на поддержание технического состояния, а также существует малая вероятность системного отказа (крупной поломки), что может либо повлечь серьезные затруднения для достижения эффективности эксплуатации, либо привести к неизбежности списания транспортного средства, когда оно уже не может выполнять перевозки. Техническое состояние уже является узким местом повышения выработки транспорта. Кроме того, даже если транспортное средство будет технически исправным, оно, вероятно, не сможет обеспечить требуемый уровень комфорта пассажиров, например, изза изношенности салона, либо его эксплуатация будет сопряжена с дополнительными и чрезмерными тратами на обеспечение его соответствия требованиям качества. Третья фаза – фаза списания. В этот период вероятность списания приближается к 100 %, так как транспортное средство практически полностью вырабатывает свой ресурс.

Если для каждого транспортного средства в парке АТО существует вероятность быть списанным во второй фазе и условие быть гарантированно списанным в третьей фазе, то становится очевидно, что транспортное средство должно быть заменено на новое в момент приближения ко второй фазе, то есть к окончанию фазы эффективной эксплуатации. В противном случае количество транспортных средств, которые можно подвергать эксплуатации, в парке АТО будет стремиться к нулю, поскольку, как уже указывалось, даже если транспортное средство будет исправно, оно не сможет обеспечить требуемый уровень качества перевозок.

Своевременное списание и замена парка подвижного состава становится актуальным вопросом для АТО, для чего на предприятиях формируются амортизационные отчисления. Но с учетом инфляции и постоянно растущим уровнем цен на подвижной состав организация может осуществить покупку только меньшего количества пассажиромест при постоянно растущем пассажиропотоке. Стоимость базового

34