Материал: 1863

случайна. В-третьих, эмпирические нормативы, как результат расчетов, имеют очень низкую достоверность и представляют ценность только в конъюнктурном и статистическом смыслах.

Администрации субъектов РФ, выполняя принадлежащую им социальную функцию сдерживания роста транспортных тарифов, создают ситуацию, когда конъюнктура производственной деятельности транспортных организаций, экономические условия их хозяйствования создают крайне острую потребность во всевозможной экономии затрат на перевозки и оптимизации, порой необоснованной, себестоимости перевозок. Проблема, вытекающая из стратегической важности и высокой социальной значимости транспорта, заключается в том, что величины затрат, прибыли, включаемых в цену транспортных услуг, должны определяться не по индивидуальным, а по общественным нормативам.

Перед предприятиями стоит большая ответственность по формированию норматива затрат на проведение ТО и Р транспортных средств и его доли в структуре себестоимости при формировании тарифов. С одной стороны этот норматив должен обеспечить необходимый уровень средств на проведение ТО и Р, а с другой, – не быть излишне высоким. При слишком низком нормативе затрат предприятия не смогут обеспечить такое свойство, как надежность (сохранять во времени в установленных пределах значения всех параметров, характеризующих способность выполнять требуемые функции в заданных режимах и условиях), а при слишком высоком нормативе сокращается наработка на отказ.

В процессе эксплуатации подвижного состава происходят различные отказы, классификацию которых описал и произвел в своих работах Е.С. Кузнецов. К главным квалификационным признакам он отнес следующие: по влиянию на работоспособность; по источнику возникновения; по связи с отказами других элементов, по характеру возникновения и возможности прогнозирования и в совокупности они представляют собой случайный процесс. Так, наработка на отказ автомобиля или агрегата является случайной величиной и зависит от ряда факторов: первоначального качества материала деталей; точности обработки деталей; качества сборки; качества ТО и Р; квалификации персонала; условий эксплуатации; качества применяемых эксплуатационных материалов и т.д. Все эти показатели оказывают влияние на затраты ТО и Р, осуществляемые на предприятиях транспорта.

40

В процессе эксплуатации подвижного состава происходит изменение его технического состояния, что обусловлено работой узлов механизмов, случайными причинами, а также воздействием внешних условий работы и хранения автомобилей, но основными причинами изменения технического состояния автомобилей по прежнему остаются изнашивание, усталостные разрушения, физико-химические изменения материала деталей.

Каждое транспортное средство, эксплуатируемое на АТО, имеет свой ресурс, определенный технической документацией. В случае если транспорт эксплуатируется за пределами ресурса, наступает отказ, что приводит к нарушению работоспособности подвижного состава. Очевидным является тот факт, что с увеличением пробега автомобиля ухудшаются показатели его качества, причем они имеют различный характер изменения в течении всего периода эксплуатации. Однако исследования, проведенные авторским коллективом в Красноярском крае, показывают, что эти изменения не являются линейными.

Условия эксплуатации техники в г. Красноярске (КЭКС) попадают под четвёртую категорию эксплуатации (ГОСТ 16350-80 «Климат СССР. Районирование и статистические параметры климатических факторов для технических целей»), что увеличивает износ техники на 40 % и двигателя техники на 65 %. С учётом этих факторов возможно применение коэффициента, учитывающего влияние условий эксплуатации, который корректирует затраты на ремонтный фонд (ЗРФ).

Исследования проводились на пассажирских (автомобильном и наземном электрическом), грузовых, специализированных автотранспортных организациях, которые показали, что затраты предыдущего периода отражают лишь минимально необходимый уровень затрат на поддержание автомобильного парка в технически исправном состоянии.

Главной же целью исследований было формирование модели норматива оборотных средств на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава в сложившихся экономических условиях. Сравнительный анализ полученных результатов исследования позволил вывести закономерность, основываясь на статистическом методе, поскольку, как показала практика, метод прямого счёта не позволяет сделать такого анализа, а расчет на основе нормативных сроков износа себя не зарекомендовал. Остальные методы, используемые при определении материальных ресурсов материально-технического снабжения, в транспортной отрасли не используются в силу особенностей технологического процесса.

41

Методическая основа модели формирования норматива оборотных средств базируется на 40 АТО Красноярского края различных регионов: северных районов края – 6 организаций; центральных районов края – 12 организаций; южных районов края – 22 организации.

Достижение цели потребовало решения ряда задач:

-анализ статистических данных складского учёта автотранспортных предприятий о фактическом списании материалов, запасных частей и агрегатов на каждый автомобиль, находящийся на балансе предприятия;

-установление зависимости между годами эксплуатации подвижного состава и уровнем затрат на техническое обслуживание и ремонт на автомобили соответствующей возрастной категории;

-определение норматива оборотных средств и затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава, не опираясь на фактически сложившиеся данные предыдущего периода.

На предприятиях Красноярского края работает разномарочный подвижной состав с различным сроком эксплуатации. В настоящее время свыше 70 % подвижного состава, находящегося на балансе автотранспортных организаций Красноярского края, эксплуатируется более пяти лет, а каждый пятый автомобиль – свыше 10 лет.

С увеличением пробега автомобиля с начала эксплуатации (с его старением) простои в ремонте возрастают, а коэффициент технической готовности (Ктг) уменьшается В Красноярском крае Ктг различен по видам перевозок, так для городских перевозок он составляет 0,772, что характеризует средней срок эксплуатации 9 лет; для пригородных перевозок – 0,764, что характеризует средней срок эксплуатации 8 лет; для междугородных перевозок – 0,825, что характеризует средней срок эксплуатации 5 лет. Таким образам, к концу срока полезной эксплуатации коэффициент технической готовности не превышает 0,6, что в значительной степени снижает производительность. При определении норматива затрат на ТО и Р не следует учитывать затраты после предельно эффективного срока эксплуатации.

Низкая рентабельность автотранспортных организаций не позволяет им выделять необходимые средства для своевременного обновления подвижного состава и замены отслуживших свой срок автомобилей. Восстановительный ремонт, видимо, ещё долгое время будет оставаться основным способом поддержания приемлемого технического состояния автопарка. Предприятия не закладывают дифференцированные нормы материальных затрат, отражающих влияние

42

срока эксплуатации подвижного состава. Вследствие чего, наблюдается острый дефицит финансирования затрат на техническое обслуживание и ремонт.

Для анализа статистических данных исследуемых автотранспортных предприятий использовались сведения складского учёта о фактическом списании материалов, запасных частей и агрегатов на каждый автомобиль, находящийся на балансе.

По мере увеличения пробега наблюдается расширение в несколько раз номенклатуры запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобилей. Уже на третьем году эксплуатации номенклатура запасных частей, расходуемых на поддержание работоспособности автомобилей, в 2–3 раза больше, чем в первый год, что обусловлено выходом из строя большего количества деталей по мере «старения» автомобилей. Эти результаты подтверждаются и в работах Ю.Н. Фролова, где показано, что потребность в запасных частях возрастает при снижении надежности автомобилей. Наличие на предприятии разномарочного парка автомобилей, имеющих различный пробег с начала эксплуатации, а именно это имеет место на практике, значительно осложняет материально техническое обеспечение.

Кроме того, расход запасных частей существенно зависит от пробега автомобилей. Накопленные с начала эксплуатации затраты на запасные части при пробеге 250–300 тыс.км. (что соответствует сроку эксплуатации от 3-х до 6-ти лет на пассажирском транспорте и от 6-ти до 12-ти лет на грузовом) в десятки раз больше, чем в начальный период эксплуатации.

Подвергнув материал статистического наблюдения аналитической группировке с вычислением среднего арифметического по каждой группе, была построена эмпирическая линия связи, внешний вид которой позволил судить не только о наличии, но и о форме корреляционной связи. Группировка была произведена по пассажирскому и грузовому парку подвижного состава (рис. 1).

С возрастанием срока эксплуатации парка подвижного состава возрастание (или убывание) затрат на техническое обслуживание и ремонт происходит неравномерно. Возрастание срока эксплуатации подвижного состава сменяется сокращением затрат на содержание парка и наоборот.

Возраст подвижного состава в семь-восемь лет характеризует предельно эффективный срок эксплуатации. С возрастанием срока

43

эксплуатации подвижного состава происходит непрерывное возрастание затрат на техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. После наступления предельно эффективного срока эксплуатации наблюдается криволинейная и ниспадающая связь.

Рис. 1. Форма взаимосвязи между сроком эксплуатации и затратами на ТО и Р подвижного состава АТО Красноярского края (на 100 тыс. км пробега)

Для выявления тесноты связи между затратами на ТО и Р и сроком эксплуатации был просчитан коэффициент детерминации. В нашем случае для измерения тесноты связи наиболее предпочтителен коэффициент детерминации, потому что он может быть использован для измерения не только линейных, но и нелинейных связей. Коэффициент детерминации просчитывается через коэффициент парной корреляции, имеющей вид:

Полученное значение коэффициента корреляции в размере 0,31 показало, что связь между сроком эксплуатации и затратами на ТО и Р является средней. Квадрат коэффициента корреляции представляет собой коэффициент детерминации и составляет r2=0,11 или 11 %, т.е. теснота связи слабая. Безусловно, полученное значение не отражает в чистом виде зависимость затрат на запасные части от срока эксплуатации, так как могут сказываться влияние и тех факторов, которые связаны с использованием и эксплуатацией подвижного состава. Оце-

44