этому подразделения целостных производственных структур получают право на самоуправление, что подразумевает и наличие интракапитала, обеспечивающего создание определенных связей между физическим капиталом и человеческим капиталом и необходимого для реализации идей и решений, лежащих в основе внутрифирменного предпринимательства.
Библиографический список
1.Бирюков В.В. Государственная поддержка малого предпринимательства в современной России / В.В.Бирюков, Е.В. Романенко. – Омск: Изд-во ОмГТУ, 2006. – 166 с.
2.Вундерер Р. Ключевая роль социальной компетенции в концепции сопредпринимательства / Р. Вундерер, П. Дик // Проблемы теории и практики управления. –2003. – № 6. – С. 78–86.
3.Глазьев С. Состоится ли переход российской экономики на инновационный путь развития? (О правительственных долгосрочных концептуальнопрогнозных проектировках) / С. Глазьев // Российский экономический журнал. – 2008. – № 1–2. – С. 3–11.
УДК 332
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ИЗМЕРИТЕЛЯ ТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ В СИСТЕМЕ ГОРОДСКГО
ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА
А.П. Гилева, канд. экон. наук, доцент
ФГБОУ ВПО «Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия (СибАДИ)»
Транспорт общего пользования определяется как транспорт, удовлетворяющий потребности всех отраслей экономики и населения в перевозках грузов и пассажиров, перемещающий различные виды продукции между производителями и потребителями, осуществляющий общедоступное транспортное обслуживание населения.
25
Социально-экономическое развитие городов во многом зависит от функционирования важнейших систем жизнеобеспечения, представляющих собой особую группу отраслей, формирующих необходимые предпосылки для эффективной работы хозяйственного комплекса и создающих благоприятные условия для проживания населения в современном мегаполисе.
Развитие города и общественного транспорта взаимообусловлено. Размещение районов города, численность населения в них, расположение мест приложения труда формируют объемы и направления пассажиропотоков и определяют нагрузку на городской пассажирский транспорт (ГПТ). Развитие системы городского пассажирского транспорта в свою очередь улучшает условия проживания в новых жилых районах, делает доступными и удобными для людей новые места приложения труда и объектов культурно-бытового назначения.
Основная задача городского транспорта заключается в экономии времени населения в передвижениях, затрачиваемого к местам приложения труда и на культурно-бытовые поездки. Обеспечивая своевременную доставку работающих к местам приложения труда, городской пассажирский транспорт влияет на эффективное функционирование отраслей хозяйственного комплекса региона. Социальный эффект от развития системы ГПТ проявляется в улучшении доступности учреждений образования, медицины культуры, торговли, что способствует полному удовлетворению спроса населения на различные услуги.
Таким образом, городской пассажирский транспорт следует отнести к одной из важнейших инфраструктур города, обслуживающей одновременно и производство, и население. Среди всех видов городского пассажирского транспорта преимущественное развитие получает городской автобусный транспорт общего пользования, представляющий собой наиболее массовый вид пассажирского транспорта.
Для планирования, измерения и оценки выполненной транспортной работы городским пассажирским транспортом существуют измерители транспортной работы. В качестве измерителей транспортной работы городского автобусного транспорта на муниципальных пассажирских автотранспортных предприятиях используют следующие показатели:
-количество перевезенных пассажиров (объем перевозок);
-выполненная транспортная работа (пассажирооборот);
-отработанные подвижным составом автомобиле-часы в наряде;
26
- общий пробег подвижного состава на маршрутах города. Основными показателями при формировании и распределении
муниципального заказа города между пассажирскими предприятиями, являются автомобиле-часы работы, а также объем перевезенных пассажиров. По этим показателям в основном оценивается объем выполненной транспортной работы подвижным составом, формируется объем дотаций для компенсации понесенных убытков в результате текущей производственно-хозяйственной деятельности предприятий.
В таблице представлен сравнительный анализ выполнения плановых показателей работы подвижного состава на маршрутах города по одному из муниципальных пассажирских предприятий.
Таблица
Сравнительный анализ измерителей транспортной работы по городским пассажирским перевозкам
Показатель |
План, % |
Факт, % |
Изменение, |
|
% |
||||
|
|
|
||
Автомобиле-часы в работе |
100,0 |
95,88 |
-4,12 |
|
|
|
|
|
|
Объем перевезенных пассажи- |
100,0 |
98,85 |
-1,15 |
|
ров |
||||
|
|
|
||
Транспортная работа |
100,0 |
98,83 |
-1,17 |
|
|
|
|
|
|
Общий пробег |
100,0 |
94,17 |
-5,83 |
|
|
|
|
|
Выполненный анализ используемых оценочных показателей работы подвижного состава показал, что данные показатели могут использоваться в основном для сравнения и сопоставления показателей между плановыми и отчетными данными. С их помощью можно оценить динамику показателей по отчетным датам года, динамику по годам, сравнить выполненный объем транспортной работы между предприятиями, сравнить их абсолютное и относительное изменение при выполнении муниципального заказа.
Однако использование отдельных измерителей транспортной работы на стадии планирования в системе городского транспорта стимулирует рост транспортных издержек и не всегда может характеризовать рост объемов и улучшение качества предоставляемых транспортных услуг.
Это обстоятельство делает весьма актуальной задачу проведения дальнейших исследований по вопросу совершенствования показате-
27
лей оценивающих реальные объемы и качество предоставленных транспортных услуг подвижным составом предприятий городского пассажирского транспорта в рамках муниципального заказа.
В качестве основного измерителя транспортных услуг при формировании и распределении муниципального заказа рекомендуется использовать показатель количество предоставляемых услуг ГПТ в пассажиро-место-километрах. Переход на новый измеритель транспортной работы на городском пассажирском транспорте позволит более точно и обоснованно рассчитывать объемы предоставленных транспортных услуг и оценить уровень транспортного обслуживания пассажиров.
УДК 656.13.502.7
ОПТИМИЗАЦИЯ ЭКОНОМИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ
СФЕРЫ АВТОТРАНСПОРТНЫХ УСЛУГ РЕГИОНА С ПРИМЕНЕНИЕМ НОРМАТИВНОГО ПОДХОДА
И.Л. Голянд, канд. экон. наук, профессор; К.Н. Захарьин, старший преподаватель
ФГАОУ ВПО «Сибирский федеральный университет», г. Красноярск, Россия
Вусловиях постиндустриального общества формируется новая форма сложных экономических взаимоотношений между государством, экономическими институтами и самим обществом. Скорость информационного обмена между организацией как системой и внешней средой возросла настолько, что многие организации при ограниченных финансовых ресурсах и нестабильности оказались заведомо не готовы к конкуренции на региональном, государственном, и, тем более, международном уровнях в условиях открытой конкуренции.
Внастоящее время явно прослеживается разрыв между динамикой развития методов современного менеджмента, построенного на всесторонней автоматизации процессов принятия решений, и фактического уровня развития производственно-экономических взаимоот-
28
ношений между отдельными организациями, потребителями и государством. Особенно сильно данный разрыв наблюдается при решении задач экономического регулирования сферы автотранспортных услуг региона, в которой в сложившихся условиях автотранспортные организации (АТО) применяют упрощенные, не отвечающие информаци- онно-рыночным условиями подходы к формированию тарифов на перевозки, что приводит к недополучению тарифных доходов, нерациональному перераспределению прибыли, снижению эффективности автотранспортных услуг. Сложность также состоит в том, что существующие проблемы уже нельзя списать на переход от администра- тивно-командной системы управления к рыночным механизмам, потому что в условиях информационной экономики аспекты управленческого внимания смещены в сторону управления услугами на рынке, информационному взаимодействию с рыночной средой, конструированию механизмов формирования обоснованных тарифов, основанных на общественных нормативах.
Встатье рассматривается решение проблемы оптимизации экономического регулирования сферы автотранспортных услуг на основе определения элементов затрат автотранспортных организаций с использованием нормативного подхода. Применение нормативного подхода показано на примере формирования прибыли организации как наиболее комплексного элемента тарифа на оказание автотранспортных услуг.
В[1, 2, 3, 4] по-новому сформулировано содержание стоимости
ицены в том числе в условиях информационной экономики, рассмотрен механизм участия транспорта в формировании стоимости продукта. Так, при формировании современных экономических отношений часто не учитывается факт, что транспортный процесс не видоизменяет транспортируемый объект. Стоимость транспортировки также мало связана со стоимостью объекта, она лишь определяется дополнительными стоимостными затратами общественного труда, которые необходимо понести для того, чтобы перевозка состоялась. Лишь потребность учета затрат общественного труда заставляет добавлять стоимость транспортировки к стоимости конечного продукта. Решая задачи экономического регулирования сферы автотранспортных услуг необходимо учитывать, что сама по себе сфера транспортных услуг не может являться источником прибавочной стоимости. Являясь необходимой для функционирования общества, сфера транспорта должна, таким образом, функционировать в условиях ограниченного
29